Kraków 2017-01-12 Dysza wylotowa silnika F100-PW-220. Zdjęcie 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Podział silników turboodrzutowych na wojskowe i cywilne. Początek 60-lat XX wieku to wyraźny podział silników turboodrzutowych na silniki dla samolotów bojowych (myśliwce i rozpoznawcze), które osiągają prędkości naddźwiękowe oraz na silniki dla samolotów pasażerskich i transportowych. Było to spowodowane różnymi parametrami technicznymi. Problem ten narastał stopniowo. Okazało się, że samoloty bojowe wymagają silników, które zapewnią statkowi powietrznemu prędkość naddźwiękową. Natomiast ciężkie samoloty transportowe wymagają silników o dużym ciągu i małym zużyciu paliwa, przy braku wymogu osiągania prędkości większej niż Ma 1. Tumański R-15B-300. 1958 rok. Zaczniemy od silnika, którego nie może zabraknąć w tym opracowaniu, a mowa jest o silniku Tumański R-15B-300. Dwa takie silniki zapewniły myśliwcowi MiG-25 prędkość Ma=3,2. Do chwili obecnej samolot MiG-25 jest uznawany za najszybszy myśliwiec seryjny świata. To prawda, że samolot SR-71 był szybszy od niego, ale każdy jego lot wymagał długiego i skomplikowanego przygotowania. Natomiast samolot MiG-25 służył w zwykłych pułkach lotniczych i w każdej chwili był w stanie osiągnąć chwilową prędkość Ma=3. Silnik R-15-300 został opracowany w zespole, na którego czele stał Siergiej Tumański. Silnik miał być stosowany w bezpilotowych samolotach opracowywanych w zespole Andreja Tupolewa, takich jak Tu-121. W zasadzie był to pocisk startujący z wyrzutni, wspomagany rakietowymi silnikami startowymi. Pocisk miał lecieć z prędkością nawet Ma 7 i na pułapie 20 000 - 50 000 m. Pocisk mógł posiadać głowice bojową w postaci bomby atomowej (jądrowej). Prace nad pociskami ruszyły w 1957 roku. Po sukcesach radzieckich pocisków rakietowych, program Tu-121 przekształcono w Tu-123, który był bezpilotowym samolotem rozpoznawczym. Prace nad silnikiem R-15-300 ruszyły prawdopodobnie w 1957 roku, a pierwsze jego uruchomienie mogło nastąpić w 1959 roku. Silnik budowano głównie ze stali. W miejscach gdzie występują najwyższe temperatury zastosowano posrebrzanie. W silniku nie zastosowano tytanu i niklu, bo rosjanie jeszcze nie opanowali technologi ich obróbki. Drugim wytłumaczeniem jest to, że silnik miał być turbiną do jednorazowego użytku, więc jego koszt nie powinien być zbyt wysoki. Silnik ma bardzo prostą konstrukcję. Jest to jedno-przepływowa, pojedyncza turbina, wyposażona w dopalacz. Ale o tym świat dowiedział się w po ucieczce oficera, pilota armii czerwonej Wiktora Bielenki w dniu 6 września 1976 roku, do Japonii, samolotem MiG-25. W 1961 roku, na eksperymentalnym samolocie Mikojan E-166 ustanowiono kilka światowych rekordów, w tym prędkość maksymalna na bazie 15-25 km wynikiem 2 681,0 km/h. W czasie bicia innych rekordów samolot chwilowo osiągał prędkość 2 730 km/h. Samolot był napędzany jednym silnikiem turboodrzutowym. W dokumentacji radzieckiej przesłanej do FAI, celem zatwierdzenia rekordów, silnik oznaczono jako TRD Jest to nazwa niewiele mówiąca, gdyż TRD oznacza turbo-reaktywnyj-dwigatiel, czyli silnik turboodrzutowy. W rzeczywistości był to silnik R-15-300 (przypomnijmy, że cyfra 300 oznacza numer zakładu produkcyjnego). We wspomnianej dokumentacji ciąg silnika określono na 98,07 kN. Samolot Mikojan E-166 miał także odmianę oznaczoną Mikojan E-150, który był napędzany dwoma silnikami R-11-300, które zasilały pierwsze wersje samolotów MiG-21. Samolot E-150 nie odniósł takich sukcesów jak E-166 i jego następca E-266, późniejszy MiG-25. Silnik R-15-300 wciąż dopracowywano, tak że po wprowadzeniu do służby myśliwców MiG-25 miały już ciąg 2 x 73,5 kN bez dopalania i 2 x 110 kN z dopalaniem. Zespół napędowy pozwalał na rozwijanie prędkości maksymalnej Ma=3,2. Silniki mają bardzo duże zużycie paliwa, szczególnie na małych pułapach, a przez to zasiąg jest niewielki. Samoloty nie miały instalacji do pobierania paliwa w locie. Dane silnika R-15-300: silnik jedno-przepływowy, jedno-szpulowy z dopalaczem. Długość 6,26 m, średnica 1,51 m, masa 2 454 kg. Sprężarka osiowa 5-stopniowa, komora spalania, pojedyncza turbina. Paliwo JP56-77. Ciąg 73,5 kN bez dopalania i 110 kN z dopalaniem. Kompresja sprężarki 4,75:1. Temperatura przed turbiną 942 stopnie C. Zużycie paliwa 127 kg/[h·kN] ( lb/[h·lbf]) – bez dopalania oraz 275 kg/[h·kN] ( lb/[h·lbf]) – z dopalaniem. W celu obniżenia temperatury powietrza w sprężarce zastosowano wtrysk mieszaniny metanolu z wodą, który jest uruchamiany automatycznie przy prędkości około Ma 1,5 - 2. Tumański R-29-300. 1972 rok. Z początkiem 60-lat w CCCP zdecydowano o budowie silników dwuprzepływowych przeznaczonych dla samolotów bojowych. W zespole Tumańskiego przystąpiono do pracy nad programem Izdielienie 55. Najpierw powstał silnik R-27-300, który powstał w 1966 roku. Silnik użyto w samolotach MiG-23 DPD i pierwszych wersjach samoltów MiG-23. Później powstał silnik R-29-300, którego testy w powietrzu przeprowadzono w 1972 roku. Silnik Tumański R-29-300 dedykowano samolotom bojowym MiG-23, MiG-27, Su-17, Su-22, Su-24, chociaż nabywcom zagranicznym zamiennie oferowano także jedno-przepływowe silniki AL-21. Dostosowaniem silnika do różnych typów samolotów zajmował się К. Р. Хачатуров. Silnik Tumański R-29-300 powstał w kilku podstawowych odmianach. Silniki ma długość 4,99 m, średnicę 0,968 m, masę 1 777 kg. Silnik ma ciąg 8 250 kG bez dopalania i 11 500 kG z dopalaniem. Silnik posiada 5-stopniową sprężarkę niskiego ciśnienia (pierwszy i drugi stopień wykonano z tytanu, pozostałe ze stali żarowytrzymałej), 6-stopniową sprężarkę wysokiego ciśnienia, pierścieniową komorę spalania z 18 wtryskiwaczami, 1-stopniową turbinę wysokiego ciśnienia, 1-stopniową turbinę niskiego ciśnienia i dopalacz. Kompresja sprężarki wynosi 12,2:1 (13:1). przepływ powietrza przez silnik wynosi 105 kg/s. Zużycie paliwa 0,78 kg/kGh bez dopalania i 1,80 kg/kGh z dopalaniem, inaczej 0,9 – 1,2 kg/daN/h bez dopalania , a z dopalaniem 1,5 – 2,0 kg/daN/h. Temperatura gazów przed turbiną wynosi 1 150 stopni C. Silnik posiada system automatycznego utrzymywania stałej temperatury gazów za turbiną w danym reżimie. Dopalacz o długości około 1,5 m z trzema rzędami wtryskiwaczy. Silnik kończy regulowana dysza zbudowana z 18 klapek poruszanych hydraulicznie. Uruchamianie silnika na ziemi turbo-rozrusznikiem TS-21 (rosyjskie TC-21). Paliwo nafta T-1, TS-1, RT. Olej IPM-10 lub syntetyczny WNII-50. Resurs silnika wynosi 900 – 1500 godzin w zależności od serii produkcyjnej. Okres międzyremontowy 350 – 450 godzin. Standardowo silnik uruchamiany jest rozrusznikiem TS-21 (TC-21). W locie, rozruch silnika odbywa się z autorotacji. Na dużych wysokościach, gdzie powietrze jest rozrzedzone, tlen z butli wspomaga rozruch. Cały układ olejenia zamontowany jest na silniku. Silnik jest przystosowany do lotów z dużymi prędkościami na małych wysokościach. Silniki Tumański R-29-300 są produkowane w Ufie w Górach Ural, a mogą być remontowane w zakładzie Nr 570 Ейске nad Morzem Czarnym. Klimow RD-33. 1972 rok. Przepaść technologiczna między Zachodem a Wschodem systematyczne się powiększała. W CCCP postanowiono zmniejszyć ten dystans poprzez opracowanie nowego silnika turboodrzutowego, dwuprzepływowego i dwu-wałowego. Zadanie zlecono fabryce „Завод им. В. Władimira Klimowa w 1968 roku. Silnik oznaczono RD-33 i od razu był dedykowano lekkiemu samolotowi bojowemu, którym stał się MiG-29. Silnik RD-33 był pierwszym silnikiem w CCCP dwu-przepływowym i dwu-wałowym dla samolotów bojowych. W założeniach silnik RD-33 miał mieć ciąg max 9 000 kG z doplaniem. Miał być dwu-przepływowy, dwu-wałowy, z dopalaniem i regulowaną dyszą wylotową. W dopalaczu powinien nastepować proces mieszania przepływu goracego z zimnym. Konstrukcja modułowa. Pierwsze uruchomienie silnika RD-33 na hamowni nastąpiło w 1972 roku. Próby trwały niemal 10 lat. Produkcję seryjną uruchomiono w 1981 roku. Ponieważ silnik był dedykowany jako napęd myśliwca MiG-29 dlatego zdeterminowało to kilka elementów. Samolot ma układ napędowy dwu-silnikowy, aby zwiększyć bezpieczeństwo powrotu na lotnisko. Bo samolot z uszkodzonym jednym silnikiem, a sprawnym drugim i tak nie wykona zadania bojowego. Dopalacz silnika ma odchyloną oś nieco w dół, aby część ciągu silnika wykorzystać dla wytwarzania siły nośnej. Podczas kołowania i rozbiegu, gdy przednie koło dotyka powierzchni ziemi, w celu zabezpieczenia silników przed zassaniem ciała obcego wloty powietrza są zamknięte specjalnymi płytami (sterowane przez układ ARW-29D), a powietrze jest zasysane za pomocą specjalnych żaluzji umieszczonych na górnej powierzchni płata. Jest to bardzo oryginalne, skuteczne i nigdzie indziej nie zastosowane rozwiązanie. Dwa silniki RD-33 posiadające łącznie wysoki ciąg, dały maszynie bardzo dobre charakterystyki rozpędzania. Stosunek ciągu do masy całkowitej wynosi 1,2 : 1. Nawet przy prędkości 400 km/h przy włączeniu dopalacza może swobodnie realizować pętlę czy imellmanna, bez obawy o gwałtowną utratę prędkości. Rozpędzanie w locie poziomym z 600 do 1 100 km/h trwa 13,5 sekundy, a od 1 100 do 1 300 km/h dalsze 8,7 s. Na poziomie morza wznoszenie osiąga 330 m/s, a na wysokości 11 000 m wynosi jeszcze 180 m/s. Zastosowanie dopalacza podczas startu z lotniska pozwala na osiągnięcie tylko 250-350 metrów rozbiegu. Częściej jednak praktykuje się start bez dopalacza wtedy rozbieg wzrasta do 650-750 m. Dobieg bez spadochronu hamującego wynosi 900-950 m, ze spadochronem 650-750 m. Słabym punktem samolotu MiG-29 okazał się jego zasięg, co było do przewidzenia. W konfiguracji gładkiej maszyna osiąga tylko 1 430 km. W związku z tym, podwiesza się dodatkowe zbiorniki pod skrzydłami 2 x 1 150 litrów i pod kadłubem 1 x 870 litrów. Zasięg wzrasta do 2050 km. Silnik RD-33 działa niezawodnie w całym zakresie prędkości i wysokości lotu MiG-29, w tym z użyciem pocisków rakietowych i uzbrojenia lufowego. Silnik pozwala rozpędzić samolot MiG-29 do prędkości Ma 2,35. Według radzieckich materiałów źródłowych w 1988 roku, na 1 godzinę lotu przypadało 8 godzin serwisu. Po rozpadzie CCCP sytuacja się pogorszyła i w 1995 roku na 1 godzinę lotu przypadało 19 godzin serwisu. W 1988 roku, według danych radzieckich średni remont był przeprowadzany co 350 godzin, a remont kapitany co 1 400 godzin. Czas ten ulegał systematycznemu wydłużaniu. Powodem jednak nie była doskonała jakość silników, ale ogromne obłożenie remontami zakładów w CCCP. Indie za jeden remont silnika RD-33 w 1995 roku, płaciły 480 tys US$. Warto zaznaczyć, że CCCP zawsze gotował się do wojny z NATO. Dlatego, w magazynach w ogromnych ilościach w skrzyniach były gotowe do szybkiego zmontowania całe samoloty MiG-29, a w kolejnych skrzyniach całe silniki RD-33. Lecz nie było zapasów części zamiennych do samolotów i silników. Nie było także dobrze wyszkolonych techników. Silnik RD-33 składa się z 4-stopniowej sprężarki niskiego ciśnienia, 9-stopniowej sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniowej komory spalania, dopalacza i regulowanej dyszy wylotowej. Nie ma kierownic na wlocie do silnika. Sprężarka wysokiego ciśnienia na pierwszych trzech-stopniach posiada regulowane kierownice stojana. Ciąg silnika 49,92 kN bez doplania i 81,38 kN z doplanaiem. Zużycie paliwa 0,079 kg/N/h bez dopalania i 0,210 kg/N/h z doplanaiem. Długość silnika wynosi 4,23 m, maksymalna średnica 1,0 m, a masa silnika suchego 1 055 kg. Wymiana silnika trwa około 1 godziny. Żywotność 350 godzin. Temperatura gazów przed turbiną osiąga 1 400 stopni C. Stosunek przepływu zimnego do goracego wynosi 0,4:1. Przepływ powietrza przez silnik wynosi 76 kg/s. Kompresja sprężarki wynosi 20:1. Silnik niezakłócenie pracuje do pułapu 17 000 m. Silnik ma budowę modulową, która składa się z jedenastu modułów. Wersja silnika RD-33 D (R-33 D) ma ciąg 2 x 50,03 kN (2 x 5 100 kG), a z dopalaniem 2 x 81,42 kN (2 x 8 300 kG). Wersja silnika RD-33 K i kolejne otrzymały cyfrowe układy sterowania silnikiem (DEEC). Silników RD-33 zbudowano ponad 5 000 egzemplarzy. Budowano je w Moskwie (Kubianka) i Omsku. Licencję sprzadano Indiom. Silniki RD-33 produkowano także w Chinach. Silnik RD-93 jest głęboką modernizacją silnika RD-33. W silniku zastsowano także wektorowanie ciągu. Silnik RD-93 został opracowany w państwie moskiewskim przez biuro Klimowa dla chińskiego mysliwca FC-1 Fighter, znany w Pakistanie jako JF-17 Thunder. Silnik RD-93 ma długość 4,25 m, średnicę 1,04 m, masę 1 055 kg. Ciąg silnika wynosi 50,00 kN bez dopalania i 81,30 kN z dopalaniem. Pratt & Whitney J58. Silnik Pratt & Whitney J58 to jeden z najbardziej niezwykłych silników turboodrzutowych w historii lotnictwa. Silnik ten jest niezwykły dlatego, że pozwolił pilotowanym i niepilotowanym statkom powietrznym osiągać prędkość Ma > 3. Silnik Pratt & Whitney J58 nosił fabryczne oznaczenie JT11D-20 oraz Martin P6M z uwagi na możliwość użycia w łodzi latającej Lockheed o prędkości Ma 3. Silnik został stworzony dla samolotu bojowego A-12, następnie przekształconego w YF-12, aby ostatecznie stać się rozpoznawczym SR-71. Silnik został opracowany jako jedno-wałowy z dopalaczem. Jego unikalną cechą jest pobranie części powietrza ze sprężarki i skierowania go bezpośrednio do dopalacza. Dlatego w wielu starszych publikacjach silnik określany był jako turbinowo-strumieniowy. Projektowo ciąg silnika określono na 25 000 lbf (111,21 kN) „na sucho” bez dopalania i 34 000 lbf (151,24 kN) „na mokro” z dopalaniem. Nie jest prawdą, że silnik został zaprojektowany zupełnie od podstaw. Jego bazą był silnik JT9 (J91), w którym postanowiono zwiększyć przepływ masowy powietrza z 300 lb/s do 400 lb/s. Silnik otrzymał wówczas oznaczenie JT11 / J58 i był projektowany jako napęd dla samolotów US NAVY. Tym projektem firma Pratt & Whitney próbowała zainteresować USAF i US NAVY proponując silnik do napędu samolotów Convair F-106, North American F-108, Convair B-58 C, Vought XF8U-3 Crusader III oraz North American A3J Vigilante. To nigdy nie nastąpiło. Kiedy silnikiem zainteresowała się firma Lockheed poszukując napędu dla samolotu A-12, który stale miał utrzymywać prędkość około Ma=3,2 okazało się, że silnik JT11 / J58 trzeba głęboko zmodyfikować. Modyfikacja miała polegać na tym, aby silnik musiał wytrzymać długotrwałe wysokie temperatury towarzyszące tak wielkiej prędkości lotu. Zadanie okazało się bardzo trudne i wiązało się z opracowaniem specjalnego paliwa. Jak pamiętamy z poprzednich rozdziałów, sprawność turbiny rośnie wraz ze wzrostem różnicy temperatur między powietrzem na wlocie, a powietrzem przed komorą spalania. Przy prędkości Ma=3,2 temperatura powietrza na wlocie wyniesie około 800 stopni F (427 stopni C). Z tego powodu narodził się pomysł pobrania części powietrza ze sprężarki, w rejonie od czwartego do szóstego stopnia sprężarki i bezpośredniego skierowania do dopalacza. Technicznie zostało to zrealizowane poprzez sześć rur umieszczonych na obwodzie silnika. To rozwiązanie spowodowało, że silnik określono jako turbo-ramjet, czyli turbinowo-strumieniowy. Bay-basy podejmują pracę przy prędkości lotu Ma>2. W innych konstrukcjach, jak na przykład silnik samolotu MiG-25 w celu obniżenia temperatury powietrza w sprężarce zastosowano wtrysk mieszaniny metanolu z wodą. Podobne rozwiązanie miano zastosować w silniku samolotu F-108 o prędkości Ma=3. Bardzo ważnym zagadnieniem było przygotowanie powietrza na drodze od stożka wlotowego do pierwszy stopień sprężarki silnika. Zastosowano układ specjalnych klap upustowych i wpustowych powietrza. Ich regulacja spowodowała, że sprężarka pracuje poprawnie mimo wysokiej temperatury powietrza. Powietrze w kanale dolotowym jest wyhamowywane do prędkości Ma 0,4-0,5. Powietrze pobrane ze sprężarki i skierowane do dopalacza ma dwie drogi. Pierwszą z nich jest zmieszanie się ze spalinami po przejściu ich przez turbinę i utlenienie dodatkowej porcji paliwa w dopalaczu. Drugą drogą jest opływ dopalacza z zewnątrz i w ten sposób schładzanie go. Komora spalania, turbina oraz dopalacz zostały pokryte powłoką ceramiczną, która wytrzymuje temperaturę do około 3 200 stopni F (1 760 stopni C). Sterowanie silnika polega także na różnicowaniu ilości podawanego paliwa do komory spalania i do dopalacza. Czym większa prędkość lotu tym więcej paliwa jest podawane do dopalacza, a mniej do komory spalania. Podczas startu komora spalania dostaje 100 % paliwa, a dopalacz zero. Podczas lotu z prędkością Ma=3,2 do komory spalania trafia 8-10 % paliwa, a dopalacza 90 %, przy czym turbina generuje około 20 % ciągu, a dopalacz aż 80 %. Istotnym dla rozruchu silnika okazało się, że silnik jest w stanie pracować na biegu jałowym zaledwie przy 3 200 obr/min. Jest to o tyle istotne, że ułatwia rozruch silnika, wykluczając na przykład konieczność stosowania dwóch różnych rodzajów paliwa lub rozruszników wysokoobrotowych. Silnik uruchamiany jest przez rozrusznik umieszczony na wózku AG330 wyposażony w dwa silniki spalinowe Buick Widcat V8. Z chwilą przekroczenia prędkości dźwięku we wlocie powietrza zaczynają powstawać skośne fale uderzeniowe, które wyhamowują prędkość powietrza do prędkości około Ma 0,4. Te fale uderzeniowe wraz ze wzrostem prędkości wydłużają się obejmując całą strefę za stożkiem wlotowym, gdzie znajduje się dyfuzor. To w tym miejscu generowana jest większość siły ciągu. Wydłużanie fal uderzeniowych trwa do prędkości Ma 1,6. Od prędkości Ma 1,6 na centralnym stożku wlotowym pojawia się następna duża fala uderzeniowa, która ma kształt stożka, o dojść rozwartym kącie. Od tej chwili stożek wlotowy zaczyna wykonywać ruch do tyłu. Dalszy wzrost prędkości powoduje, że ten stożek fali uderzeniowej staje się coraz bardziej ostry i zawęża się (kąt wierzchołkowy zaczyna się zmniejszać). To zawężanie trawa do prędkości max Ma 3,2, kiedy to ten stożek uderzeniowy zawęża się do wielkości pierścienia wlotowego powietrza do silnika. Stożek wlotowy osiąga swoją maksymalnie cofniętą pozycję. Zakres ruchu stożka wynosi 26 in (0,66 m). Oczywiście stożek wlotowy generuje opór i nie wytwarza siły ciągu. Główny udział w ciągu zespołu napędowego ma kanał dolotowy powietrza, silnik oraz dysza wylotowa. Czym większa prędkość samolotu, tym większy udział procentowy ma kanał dolotowy powietrza. W dodatku cały zespół napędowy (kanał powietrzny, silnik, dopalacz) jest chłodzony opływającym go powietrzem. Powietrze do chłodzenia pobierane jest przez duże wpusty (okna) rozmieszczone w przedniej części gondoli silnikowej. Po opłynięciu kanału powietrznego, silnika i dopalacza łączy się z gazami wylotowymi z silnika i wspólnie przelatują przez dyszę wylotową. Przed dyszą wylotową znajdują się dodatkowe okna, które otwierają się przy prędkości Ma>1,2. W ten sposób obniżony jest ślad termiczny samolotu. Według firmy silnik J58 jest w stanie pracować do prędkości Ma 3,5, co praktycznie podobno zostało potwierdzone w innych eksperymentalnych, bezpilotowych konstrukcjach lotniczych. Specjalne paliwa. Wspomnieliśmy kilkakrotnie o specjalnym paliwie dla lotów naddźwiękowych. Rodzi się pytanie – Dlaczego w lotach z dużą prędkością naddźwiękową powinno stosować się specjalne paliwo? Wynika to z właściwości chemicznych kerozyny (nafty lotniczej). Odpowiedź znajdziemy w określeniu „stabilność termiczna”, która umożliwia ocenę skłonności paliwa do wydzielania smół i innych stałych osadów (np. parafiny), pod wpływem podwyższonej temperatury. Wysoka stabilność termiczna jest szczególnie ważna dla paliw do silników naddźwiękowych ze względu na skutki nagrzewania aerodynamicznego. Wytrącone pod wpływem wysokiej temperatury osady są trudno rozpuszczalne i mogą zatkać filtry, przewody i wtryskiwacze, co prowadzi do obcięcia silnika. Drugim określeniem jest „stabilność chemiczna” zwana także „odpornością na starzenie”, która charakteryzuje odporność paliwa na zmiany właściwości chemicznych w okresie magazynowania i przetrzymywania paliwa w zbiornikach statku powietrznego pod wpływem zmiennej temperatury, obecności tlenu lub innych pierwiastków metali katalizujących. Zwykła kerozyna ma temperaturę zapłonu rzędu 28-47 stopni C. Warto także wiedzieć, że nafta lotnicza (kerozyna) dla silników lotniczych ma niewielkie domieszki innych związków chemicznych. Substancji szkodliwych ze spalania kerozyny jest niewiele. Są to głównie tlenki węgla, tlenki azotu, tlenki siarki, niespalone węglowodory i dym. Samo paliwo nie wystarczy do procesu spalania (utleniania). Silnik turboodrzutowy potrafi przepuścić przez siebie od 1 200 000 kg do 2 700 000 ton powietrza przez godzinę, ale tylko z tego od 30 000 kg/h do 70 000 kg/h powietrza bierze udział w procesie spalania. Reszta jest tylko przepompowywana, wpływając na masę wyrzucanych spalin z powietrzem i dając odpowiedni ciąg. Istotną rolą jest także ilość spalanego paliwa na godzinę lotu. Przykładowo Boeing B767 spala około 5 000 kg paliwa na godzinę, a Iliuszyn Ił-86 spala 9 000 kg paliwa na godzinę. Paliwo JP-7. Dla silnika J58 opracowano nowe paliwo, które oznaczono JP-7. Skrót JP-7 oznacza Jet Propellant 7. Paliwo JP-7 zostało opracowane przez firmę Shell Oil w 1955 roku, na zamówienie Centralnej Agencji Wywiadowczej dla samolotów strategicznego rozpoznania Lockheed U-2. Produkuje się go kilkaset tysięcy litrów w ciągu roku na socjalnej linii produkcyjnej zakładów Shell w USA. Główną cechą paliwa jest jego stabilność spalania i minimalne parowanie na dużych wysokościach lotu, gdzie cały płatowiec znacznie się nagrzewa. Historia opowiedziana przez Ben Rich w swojej książce „Skunk Works” jest taka, że zapaloną świecę można włożyć do wiadra z paliwem JP-7 i paliwo nie zapali się, a ogień świecy zgaśnie. W samolocie SR-71 paliwo chłodzi powierzchnię płatowca, wewnętrzne agregaty i urządzenia oraz wykorzystywane jest jako smar silników i innych urządzeń. Na koniec, mając temperaturę około 550 stopni C, podawane jest do silnika. JP-7 to nie jest typowe paliwo, które powstaje z destylacji ropy naftowej. JP-7 to mieszanka składająca się głównie z węglowodorów, w tym alkanów, cykloalkanów, alkilobenzenów, indany / tetraliny i benzen, z dodatkiem fluorowęglowodorów, aby zwiększyć jego właściwości smarne, środek utleniający, aby go spalić lepiej, a cezu zawierający związek znany jako A-50, który pomagał w maskowaniu samolotu przed falami radiolokatorów oraz zmniejszający ślad podczerwieni. JP-7 praktycznie nie zawiera siarki, tlenu i azotu, które zanieczyszczają typowe paliwo. Lotnych substancji jest poniżej 3 %. Paliwo musi działać w szerokim zakresie temperatur; od niskich temperatur, które powodują zamarzanie wody na dużych wysokościach do + 600 stopni Celsjusza. SR-71 Blackbirds zużywa około 36,000-44,000 pounds (16 000-20 000 kg) paliwa na godzinę lotu. „Zimny” SR-71 zatankowany paliwem JP-7 przecieka jak nieszczelny grat. Dlatego nie tankuje się go do pełna. Po starcie samolot SR-71 szybko się nagrzewa i uszczelnia oraz spotyka latającą cysternę i jest do-tankowany do pełna. Bardzo niska lotność JP-7 powoduje jego trudność w procesie zapłonu. Aby je zapalić w silniku (komora spalania i dopalacz) J58 stosuje się zapłon chemiczny. Wykorzystuje się do tego celu tri-etylo-boro-wodór (TEB), podawany poprzez wtryskiwacze. Samolot SR-71 ma na pokładzie zbiornik około 600 litrów (20,7 uncji) dla TEB. Zapewnia on około 16-krotnego uruchomienie silników i ich dopalaczy. Na jeden wrzut zapłonu zużywa się około 50 litrów (1,7 uncji) TBE. Związek TBE w temperaturze powyżej -5 stopni C zapala się samorzutnie w kontakcie z powietrzem. Przestrzeń nad zbiornikiem TBE jest wypełniona azotem. Zresztą azot w samolocie SR-71 odgrywa ważna rolę. Nawet jego opony są pompowane azotem. W związku ze stosowaniem TBE samolot SR-71 ma pewne ograniczenia eksploatacyjne. Chodzi o wytrzymałość płatowca, a także ilość pobierania paliwa w locie, bo wówczas samolot musi mieć wyłączone dopalacze silników J58. Samo tankowanie TBE jest niezwykle niebezpieczne. Obsługa pracuje w srebrnych, trudnopalnych kombinezonach. Z kolei tankowanie paliwa JP-7 jest bardzo bezpieczne i dozwolona jest równoczesna obsługa samolotu. Silnik może pracować także na paliwach JP-4 i JP-5, ale wówczas prędkość max lotu nie przekracza 1,5 Ma. Takie zasilanie samolotu traktowane jest jako awaryjne i praktycznie z każdej latającej cysterny. Podstawowe dane silnika J58: silnik turboodrzutowy z układem bay-basu. Długość silnika wynosi 17 ft 10 in (5,44 m) (dodatkowo 6 in (15 cm) z powodu wysunięcia dyszy wylotowej. Średnica: 4 ft 9 in (1,45 m). masa suchego silnika ok. 6,000 funta (2,700 kg). Silnik posiada jeden wał, sprężarka 9-stopniowa, komora spalania pierścieniowo-dzabanowa z 8 puszkami, turbina 2-stopniowa. Ciąg silnika wynosi 25 000 lbf (111,21 kN) „na sucho” bez dopalania i 34 000 lbf (151,24 kN) „na mokro”, z dopalaniem. Całkowity spręż powietrza wynosi 7,5:1. Stosunek ciągu do masy wynosi 6:1. Przepływ powietrza: 300 lb / s, (136 kg / s). Silnik wykonano z wysoko-wytrzymałych stali, tytanu, chromu i niklu. Niektóre elementy pokrywano cienką warstwą złota dla lepszego przewodnictwa cieplnego. Inne elementy zostały pokryte ceramiczną powłoką. General Electric YJ93. 1959 rok. Nie tylko firma Pratt & Whitney pracowała nad silnikami dla statków powietrznych, które rozwijają prędkość Ma 3. Silnik turboodrzutowy General Electric YJ93 został zaprojektowany jako napęd zarówno dla bombowca North American XB-70 Valkyrie jak i dla myśliwca przechwytującego North American XF-108. Oba programy nie doczekały się etapu wejścia do służby. Program XF-108 został przerwany na etapie prac makietowych, a program B-70 stał się tylko programem badawczym. Bazą do rozpoczęcia programu stał się silnik General Electric J79. Program oznaczono X275. Kiedy powstał wymóg utrzymania prędkości Ma 3 przez długi czas lotu, zmieniono oznaczenie na X279. Kiedy program otrzymał rządowe finansowanie silnik oznaczono YJ93. Silnik YJ93 został zaprojektowany jako jedno-wałowy. Sprężarka otrzymała regulowane łopatki stojana. Dysza wylotowa regulowana. Ciąg silnika 28 800 lbf (128,11 kN). Silnik J93 był gotowy zanim samolot XB-70A został ukończony. Dlatego w 1959 roku, zdecydowano się na przeprowadzenie testów z użyciem latającej hamowni w postaci samolotu B-58A numer seryjny 55-662. Samolot B-58 otrzymał specjalną gondolę pod kadłubem, w której umieszczono silnik YJ93. Gondola miała chwyt powietrza dla projektowanego samolotu F-108. Tak zmodyfikowany samolot otrzymał oznaczenie NB-58A i został skierowany do bazy Edwards AFB. Wykonano kilka testów naziemnych, kiedy przyszła wiadomość, że program NB-58A został odwołany. W konsekwencji NB-58A/YJ93 nie wzbił się w powietrze. Samolot przebudowano na TB-58A, a silnik YJ93 trafił do płatowca B-70. Specyfika lotów z dużą prędkością wiąże się z występowaniem wysokich temperatur. To z kolei wymaga stosowania zmodyfikowanych paliw. Dla samolotu B-70 przewidywano prędkość rządu 3 200 km/h na pułapie 70 000 ft (21 000 m). Temperatura poszycia płatowca miejscami miała osiągać około 300 stopni C. Dla silnika General Electric J79 użyto paliwa oznaczonego JP-6 (Jet Propellant 6) określanego jako wysokotemperaturowe z dodatkiem boru. W testach programu doświadczalnego B-70 powrócono do klasycznej kerozyny (JP-4). Silnik J93 okazał się sukcesem firmy General Electric i ugruntował reputację firmy, jako producenta wysokiej klasy silników dla statków powietrznych o prędkościach hipersonicznych. W efekcie, kiedy firma Boeing pracowała nad komunikacyjnym SST producentem silników do niego stała się firma General Electric. Silnik GE4 miał generować ciąg rzędu 70 000 lbf (311,38 kN) i utrzymywać SST na prędkości 1 800 mil/h (2 896,32 km/h). Jak wiemy program SST pod koniec 60-lat został wstrzymany. Podstawowe dane silnika General Electric YJ93: długość 6,20 m (237 in), średnica 1,33 m (52,5 in), masa 1 728 kg (3 800 lb). Regulowany wlot powietrza, 11-stopniowa sprężarka, pierścieniowa komora spalania, 2-stopniowa turbina, dopalacz, regulowana dysza wylotowa. Ciąg silnika 19 000 lbf (84,52 kN) baz dopalania, 28 800 lbf (128,11 kN) z dopalaniem. Przepływ powietrza 275 lb/s (125 kg/s). zużycie paliwa od g/(kN·s) do g/(kN·s) z dopalaniem. Współczynnik ciągu do ciężaru wynosi 7,58 : 1. Komercyjne samoloty naddźwiękowe. Interesującym tematem jest zespół napędowy do samolotów komercyjnych. Silniki Concorde i Tu-144 zostały już dokładnie opisane w innym artykule. Ale jeszcze nie wspomnielismy o napędach dla amerykańskich samolotów komercyjnych SST, które opracowywano w 60-latach XX wieku. Pierwszym jest silnik firmy General Electric GE4/J5P, drugim silnik firmy Pratt & Whitney JTF17. O obu silnikach wiadomo niewiele. Można tylko zaznaczyć, że warunki w jakich pracują silniki samolotów komercyjnych są dużo bardziej stabilne. General Electric GE4. 1967 rok. Firma General Electric do pracy nad silnikiem GE4/J5P przystąpiła w 1963 roku, kiedy zapadła decyzja o realizacji programu komercyjnego samolotu SST przez firmę Boeing. Przyszłego Boeing 2707. Baza dla silnika GE4 stał się silnik YJ93. Pierwsze uruchomienie silnika nastąpiło w 1967 roku. Testy prowadzono do 1972 roku. Zbudowano trzy prototypy. Jeden z prototypów przepracował w testach ponad 600 godzin. GE4/J5P to silnik turboodrzutowy jedno-wałowy składający się z regulowanego wlotu powietrza, 9-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny, dopalacza i regulowanej dyszy wylotowej. W tamtym okresie był najmocniejszym silnikiem świata. Generował ciąg 50 000 lbf (222,41 kN) bez dopalania i 65 000 lbf (289,13 kN), z możliwością dojścia do 80 000 lbf (355,86 kN). Już w pierwszych testach silnik osiągnął ciąg 63 206 lbf (281,16 kN). Wstrzymanie programu Boeing 2707 spowodowało także wstrzymanie w 1971 roku, prac nad silnikiem GE4. Jeszcze w 1972 roku, prowadzono ostatnie testy, licząc na inne propozycje wykorzystania tego napędu. Jednak już w tym czasie, lotnictwo komercyjne poszukiwało silników turbo-wentylatorowych. Do tej pory silnik GE4 jest najdłuższą lotniczą turbiną na świecie, długość 27 ft 4 in (833,10 m). Dane silnika GE4/J5P: długość 27 ft 4 in (833,10 m), średnica 5 ft 11 in (1,803 m), masa 5 100 kg. Silnik składa się z regulowane chwytu powietrza, kanału powietrznego, 9-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny, dopalacza, regulowanej dyszy wylotowej. Średnica wlotu sprężarki 60,6 in (1,539 m), średnica dyszy wylotowej 74,2 in (1,880 m), przepływ powietrza 620 lb/s (280 kg/s), generowany hałas przy starcie 104 dB, przy lądowaniu 107 dB, max 117 dB. Jako paliwo przewidywano specjalne wysokotemperaturowe JP-6. Ciąg 50 000 lbf (222,41 kN) bez dopalania i 65 000 lbf (289,13 kN). Kompresja sprężarki 12,5 : 1, temperatura przed turbiną 1 204 stopni C, stosunek ciągu do masy 6,02:1. Pratt & Whitney JTF17. Silnik Pratt & Whitney JTF17 nie był typowym silnikiem przeznaczonym do napędu konkretnego statku powietrznego. Został opracowany jako demonstrator nowego silnika rekomendowanego dla napędu samolotów komercyjnych klasy SST. Firma Pratt & Whitney przystąpiła do prac nad silnikiem JTF17 z chwilą ukończenia wszystkich testów nad silnikiem J58, który napędza samolot Lockheed SR-71. Zanim przystąpiono do budowy silnika, który można montować w płatowcu, firma zdecydowała się na zbudowanie demonstratora w naturalnej wielkości. W projektowaniu silnika wykorzystano koncepcję „duct heating”, co w wolnym tłumaczeniu oznacza kanał grzejny. Polega to na tym, że w typowym silniku turboodrzutowym, dwu-przepływowym przepływ zewnętrzny jest zimny. Firma Pratt & Whitney postanowiła wykorzystać ten przepływ jako gorący, poprzez wtrysk dodatkowego paliwa, a przez to zwiększenie ciągu silnika. Jest to coś na wzór silnika strumieniowego, z tym, że powietrze w tym kanale jest częściowo sprężone przez sprężarkę niskiego ciśnienia. Tak więc silnik JTF17 jest silnikiem dwu-przepływowym, dwu-wałowym z układem dwóch regulowanych dysz; dyszy wewnętrznej i końcowej pełniącej jednocześnie rolę odwracacza ciągu. Dodatkowo silnik posiada system okien upustowych i wpustowych powietrza służących optymalizacji pracy silnika. Silnik nie posiada dopalacza. Wszystkie te elementy predysponowały silnik do zastosowań komercyjnych. To jednak nie wykluczało wykorzystania silnika do celów wojskowych. Silnik JTF17 ma zwartą budowę. Jednak, aby silnik JTF17 odniósł sukces konstruktorzy musieliby się uporać z dwoma poważnymi problemami. Jednym była wysoka temperatura silnika, a drugim hałas. O ile kwestia temperatury została rozwiązana w sposób satysfakcjonujący, to kwestia hałasu była w fazie pomysłów. Jednym z głównych celów było obniżenie temperatury pracującego silnika z 3 100 stopni F przed turbiną (1 704 stopnie C), nawet do 1 600 F. Generalnie spadek temperatury na prędkości przelotowej miał nastąpić z 2 500 F do 2 250 F. W całej sprawie ważną rolę odgrywała agencja FAA. Po wielu testach i pertraktacjach pomiędzy firmami budującymi silniki i samoloty doszło do zawarcia istotnych ustaleń. Firma Lockheed wybrała silnik firmy Pratt & Whitney. Firma Boeing wybrała silnik firmy General Electric GE4. Agencja FAA żądała ograniczenia temperatury do 2 000 F przed turbiną. General Electric zadeklarowała 2 300 F, a Pratt & Whitney to samo, ale rok później. W grudniu 1966 roku, agencja FAA ogłosiła, że rekomenduje do napędu SST silnik firmy General Electric GE4. Dwadzieścia-dwa miesiące później w październiku 1968 roku Boeing ogłosił, że krytyczne problemy projektowe związane ze skrzydłem o zmiennej geometrii nie mogą być rozwiązane i że skrzydło o zmiennej geometrii zostaje zastąpione stałym płatem. Był to poważny problem. Samolot ze stałym płatem, aby mógł korzystać z normalnych RWY musiał mieć większy ciąg zespołu napędowego niż mając skrzydło o zmiennej geometrii. Aby zwiększyć ciąg silnika należało w kanale zimnym wprowadzić dodatkowe spalanie paliwa, ale na to było już za późno. To był główny powód upadku programu Boeing SST i silnika General Electric GE4. Silnik JTF17 miał dysponować ciągiem rzędu 61 000 lbf (271,34 kN). Cztery takie silniki powinny zapewnienie samolotowi klasy SST prędkość przelotową Ma 2,7 na pułapie 65 000 ft. Masa silnika miała wynieść 9 860 – 9 910 lb. Silnik miał wytrzymać minimum 50 000 godzin pracy, przy czym dyski (tarcze) powinny wytrzymać 20 000 godzin, gorące sekcie 5 000 – 10 000 godzin. Niestety silnik generowałby przy starcie hałas 116 dB. Jak miał pracować silnik JTF17 ? Podczas startu uruchamiany byłby także zewnętrzny przepływ powietrza, poprzez wtrysk paliwa, aby skrócić rozbieg. Wznoszenie odbywałoby się tylko na paliwie spalanym w obiegu gorącym. Na pułapie przelotowym, ponownie uruchamiano by wtrysk paliwa w obiegu zewnętrznym. Podejście do lądowania wyłącznie na paliwie spalanym w układzie gorącym. Pratt & Whitney TF30. 1964 rok. Silnik Pratt & Whitney TF30 jest bardziej nam znany. Jest on klasycznym już przykładem silnika turboodrzutowego dla samolotów bojowych. Napędzał on samoloty F-111 I F-14. Historia silnika Pratt & Whitney TF30 rozpoczęła się w drugiej połowie 50-lat, kiedy firma Pratt & Whitney rozpoczęła program silnika JT10A dla samolotów komercyjnych. W 1960 roku NAVY, po upadku firmy Westinghouse (zakładu silników lotniczych) wybrała silnik JT10A w wersji wojskowej TF-30 dla projektowanego samolotu szturmowego Douglas F6D Missileer, o prędkości poddźwiękowej. Silnik JT10A (TF30) był od razu projektowany jako dwu-wałowy i dwu-przepływowy. Jednym z głównych celów była wysoka ekonomika pracy i duża niezawodność. W związku z anulowaniem w kwietniu 1961 roku programu samolotu Douglas F6D Missileer silnik rekomendowano do napędu samolotów A-7 Corsair II, oraz dla samolotów naddźwiękowych. Silnik należało przystosować do pracy przy prędkościach naddźwiękowych i dodano dopalacz. Silnik Pratt & Whitney TF30 pierwszy raz uruchomiono w 1964 roku. Produkcja seryjna silnika trwała do 1986 roku. W trakcie pierwszych lat eksploatacji silnik trapiły awarie. Dochodziło do pękania pierścieniowej komory spalania i pękania łopatek turbiny. Wszystkie te problemy zostały pokonane. Silnik TF30 ma regulowaną dyszę wylotową w specyficzny sposób. Kiedy samolot jest na pokładzie lotniskowca (koła podwozia dotykają pokładu) dysza wylotowa jest zawsze w położeniu maksymalnie otwartym, niezależnie od ciągu silnika, aby zmniejszyć narażenie personelu pokładowego na ich zdmuchniecie z pokładu. Kiedy samolot jest w powietrzu (koła podwozia nie dotykają pokładu lotniskowca lub ziemi) dysza regulowana silnika działa zgodnie z typowymi zasadami. Dane techniczne silnika TF30-P-100: długość silnika 6,14 m, średnica 1,245 m, masa silnika suchego 1 807 – 1 825 kg, silnik jest dwuprzepływowy i dwu-wałowy. Na wale niskiego ciśnienia są 3-stopnie wentylatora i 6-stopni sprężarki gorącego przepływu. Na wale wysokiego ciśnienia sprężarka ma 7-stopni. Pierścieniowa komora spalania. 1-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia z chłodzonymi łopatkami. 3-stopniowa turbina niskiego ciśnienia. Dopalacz jedno-zakresowy. Regulowana dysza wylotowa. Ciąg max 64,76 kN bez dopalania, ciąg max 111,65 kN z dopalaniem. Sprężarka daje kompresję 19,8:1. W tym czasie był to doskonały wynik. Stopień dwu-przepływu wynosi 0,878:1 (0,73:1). Temperatura na wejściu do turbiny wynosi 1 176 stopni C. Stosunek ciągu do masy wynosi 6,0:1. Przepływ powietrza przez silnik 118 kg/s. Pratt & Whitney F-100. 1970 rok. Jeszcze większy sukces w lotnictwie wojskowym odniósł silnik Pratt & Whitney F-100 używany w samolotach F-15, F-16. W 1962 roku, scalono prace badawczo-rozwojowe USAF i NAVY. Celem było obniżenie kosztów. W efekcie w 1967 roku, USAF i NAVY wydały wspólne wymagania na nowy silnik dla samolotów F-14 i F-15. Podłączany program nazwano ATEGG (Advanced Turbine Engine Gas Generator). Głównym celem było osiągnięcie stosunku ciągu do masy na poziomie 9:1. Firma Pratt & Whitney przedstawiła dwa projekty F100 i F401. W 1970 roku, NAVY wycofała się ze swojego udziału i pozostała przy silniku TF30. Kontrakt na silnik Pratt & Whitney F100 (oznaczenie fabryczna JTF22) zawarto w 1970 roku. Po testach naziemnych silnik Pratt & Whitney F100-PW-100 (ciąg 106,4 kN) zamontowano na prototypie samolotu wielozadaniowego F-15. Z uwagi na zastosowanie nowoczesnych technologii silnik miał choroby wieku dziecięcego, które usunięto w modelu F100-PW-220. W między czasie powstał silnik F100-PW-200 przeznaczony dla jednosilnikowego myśliwca F-16. Masowa produkcja samolotów F-15 i F-16 spowodował, że produkcja silników F100-PW-220 stała się bardzo opłacalna. Alternatywą dla silnika Pratt & Whitney F100-PW-220 jest silnik General Electric F110-GE. Dane techniczne silnika Pratt & Whitney F100-PW-220: długość 4,90 m, max średnica 1,18 m, a na większości długości średnica wynosi 0,88 m, masa 1 467 kg. Stosunek dwu-przepływu wynosi 0,63:1. Komora spalania pierścieniowa. Ciąg 6,49 kN bez dopalania i 105,7 kN z dopalaniem. Kompresja sprężarki wynosi 25:1 i był to doskonały wynik. Stosunek ciągu do masy wynosi 7,4:1, a to oznacza, że nie udało się osiągnąć planowanych 9:1. Wojskowi w USA i w Europie Zachodniej konsekwentnie trzymali się niskiego stosunku dwu-przepływu, bo to gwarantowało mały opór czołowy i umożliwia lot z prędkościami naddźwiękowymi. General Electric F101, F110. 1970 rok. Silnik General Electric F101 został opracowany specjalnie dla strategicznego bombowca Rockwell B-1 Lancer. Jego pierwsze uruchomienie nastąpiło w 1970 roku. W związku z burzliwymi dziejami bombowca Rockwell B-1 Lancer, losy silnika także się wahały. Podjęta w 1976 roku produkcja seryjna została w kolejnym roku przerwana, aby ostatecznie ponownie ruszyć w 1984 roku. Bez wątpienia bolączką programu General Electric F101 była dedykacja silnika tylko dla jednego typu samolotu. Silnik General Electric F101 należy do najpotężniejszych. Jego ciąg z dopalaniem przekracza 30 000 lbf (133,45 kN) i pozwala maszynie B-1 lecieć z prędkością naddźwiękową na niskim pułapie. Jeśli dołożymy do tego niskie zużycie paliwa, to charakterystyki lotne samolotu są imponujące. Dane silnika General Electric F101-GE-102: silnik dwu-wałowy, dwu-przepływowy. Długość 181 in (4,60 m), średnica 55 in (1,40 m), masa 1 995 kG. Silnik składa się z 2-stopniowego wentylatora, 9-stopniowej sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniowej komory spalania, 1-stopniowej turbiny wysokiego ciśnienia, 2-stopniowej turbiny niskiego ciśnienia, dopalacza. Ciąg silnika wynosi 17 390 lbf (77,35 kN) bez dopalania oraz 30 780 lbf (136,92 kN) z dopalaniem. Kompresja sprężarki wynosi 26,8:1,. Zużycie paliwa lb/lbf-hr bez dopalania, lb/lbf-hr z dopalaniem. Stosunek ciągu z dopalaniem do masy wynosi 7,04:1. Silnik General Electric F101 okazał się bardzo udaną konstrukcją, dlatego postanowiono wykorzystać go, w nieco zmienionej konstrukcji, jako napęd innych samolotów. Tak powstał silnik General Electric F110 oraz silnik General Electric F118, w wersji bez dopalacza. Silnik F110 ma mniejszą średnicę, niż silnik F101. Pierwsze uruchomienie silnika F110 nastąpiło w 1984 roku. Silnik General Electric F110 trafił jako napęd do samolotów F-14, F-15, F-16. Silnik był budowany na podstawie licencji w Turcji. Silnik General Electric F110 trafił jako napęd do samolotów F-14, po decyzji jako została podjęta w 1979 roku, kiedy to stwierdzono, że potrzebna jest alternatywa dla silników TF30. Dla samolotu F-14 został wybrany silnik F110-GE-400, który w stosunku do wersji F110-GE-100 posiada innej długości sekcje dopalacza, aby lepiej pasował do płatowca F-14. Silnik F110-GE-400 dysponuje ciągiem 23 400 lbf (104 kN) bez dopalania i 30 200 lbf (134 kN) z dopalaniem. Samoloty F-14 z silnikami F110-GE-400 łatwo odróżnić po innych dyszach wylotowych. Nowe silniki umożliwiły samolotowi start z lotniskowej katapulty bez dopalania. Bezpieczny okazał się także start z lotniskowca, nawet w momencie kiedy jeden z silników obciął. Silnik F110 tak jak TF30 ma podobny system regulowania dyszy wylotowej w chwili, kiedy samolot F-14 jest na pokładzie lotniskowca. Dodatkowo, kiedy opuszczony jest hak do zaczepiania liny hamującej, maksymalny ciąg silnika F110 jest ograniczony o 10 %. W 2006 roku samolot Grumman F-14 Tomcat został wycofany z eksploatacji. Silnik F110 zastosowano także w samolotach F-16 w 1984 roku w drodze konkursu. Silnik F110 zapewnił samolotowi F-16 większą moc i nieco lepsze parametry. Jednak silnik ten ma większe zapotrzebowanie na paliwo. Silniki F110 dla samolotu F-16 były wykonywane w kilku wariantach, które różniły się ciągiem, od 28 000 lbf (125 kN) z dopalaniem do 32 500 lbf 144,6 kN) z dopalaniem. Z uwagi na większe zapotrzebowanie przez silnik F110 na powietrze wlot powietrza w samolotach F-16 z tymi silnikami został powiększony i otrzymał charakterystyczną poprzeczkę w kanale dla wzmocnienia. W samolotach F-16 nie ma możliwości stosowania zamiennie silników F100-PW-220 i F110-GE-100. Także w samolocie F-15 zastosowano silniki F110-GE-129 o ciągu 29 100 lbf (131 kN) z dopalaniem. Również w samolotach F-15 nie ma możliwości stosowania zamiennie silników F100-PW-100 i F110-GE-129. Dane silnika F110-GE: długość 232,3 in (5,90 m) lub 182,3 in (4,63 m) z innym dopalaczem. Średnica 46,5 in (1,18 m). Masa w zależności od wersji 3 920 – 4 400 lb (1 778 – 1 996 kg). Silnik składa się z dwóch-wałów (2-szpule); 3-stopnie niskiego ciśnienia (wentylatora), 9-stopni wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania, 2-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia, 1-stopniowa turbina niskiego ciśnienia. Ciąg 16 610 lbf (73,88 kN) bez dopalania oraz od 29 500 lbf (131,22 kN) do 32 500 lbf (144,57 kN). Kompresja sprężarki około 30:1. Temperatura spalin przed turbiną 1 510 stopni C. stosunek ciągu do masy max 7,90:1. Masa silnika 1 740 kg. Przepływ powietrza przez silnik 120 kg/s. Opracował Karol Placha Hetman

Kraków 2017-10-24 Sprzęt lotniskowy Tankowanie samolotów Samoloty Boeing mają zbiorniki paliwowe o pojemności: B-767-200 i B-767-300 – 63 216 litrów. B-767-200 ER – 77 412 litrów, B-767-300 ER – 91 039 litrów, B-787-8 - 124 700 - 126 920 litrów, B-787-9 - 138 700 litrów. Przed lotem samolot Boeing średnio zabiera do swoich zbiorników 55 000 litrów nafty lotniczej. Taką ilością paliwa można zatankować ponad tysiąc samochodów osobowych. Oczywiście etyliną, a nie naftą lotniczą. Operacja tankowania samolotu Boeing trwa około 40 minut, i jest realizowana przy pomocy dwóch autocystern. Dlatego, że duża cysterna lotniskowa ma pojemność 34 800 - 42 000 litrów. Największe mają pojemność 62 000 litrów. Autocysterna, a właściwie dystrybutor paliwa, bo pojazd ma na pokładzie zamontowaną pompę, którą paliwo jest przetaczane do zbiorników samolotu. Średnia wydajność pompy dystrybutora to 1 300 - 1 500 litrów/minutę. Z kolei, średnia pojemność zbiorników lotniskowej stacji paliw w Polskich portach lotniczych to 400 000 litrów podstawowego paliwa lotniczego, jakim jest nafta lotnicza, czyli JET A-1. Dla samolotów tłokowych stosuje się paliwo AVGAS 100 LL. Na to paliwo jest dużo mniejszy popyt. Jak więc widzimy, temat dystrybucji paliw lotniczych na lotniskach jest zagadnieniem bardzo szerokim i złożonym. Początki dystrybucji paliw lotniczych Z początkiem awiacji wystarczały beczki z paliwem, olejem i smarami. Paliwo na lotnisko było dostarczane w beczkach bezpośrednio od producenta. Zwykle beczkę z paliwem wkładano na wóz z zaprzęgiem konnym. Podjeżdżano pod samolot. Na beczce montowano ręczną pompę i łączono wężem ze zbiornikiem samolotu. Najczęściej ze zbiornikiem rozchodowym paliwa, w tak zwanym baldachimie, czyli zbiornikiem umieszczonym nad lotnikiem w górnym płacie. Poprzez ten zbiornik rozchodowy napełniane są pozostałe zbiorniki paliwa w samolocie. Bardzo podobnie uzupełniano olej w samolotach, zwłaszcza tych aeroplanach, które były napędzane silnikami rotacyjnymi. Należy pamiętać, że smarowanie silników rotacyjnych następuje z utratą oleju. Czyli te silniki używają dużo więcej oleju niż silniki innego typu. W kolejnych latach doskonalono technicznie pojazdy którymi podwożono pod samolot paliwo i je przetaczano do samolotu. Pompy ręczne zastępowano pompami napędowymi, zwykle przez silnik spalinowy. W 30-latach XX wieku zaczęły pojawiać się wyspecjalizowane firmy zajmujące się tankowaniem samolotów. Pierwsze takie firmy powstały w USA, Francji i UK. Do zagadnienia dystrybucji paliw podchodziły one kompleksowo. To one zaczęły stosować autocysterny i dystrybutory paliw. Początkowo autocysterny tankujące samoloty były takie same, jak te które dostarczały paliwa do samochodowych stacji paliw. Pojawienie się w 60-latach ogromnych samolotów transportowych zmusiło firmy tankujące samoloty do poszukiwania znacznie większych autocystern. W efekcie autocysterny operujące na lotniskach są znacznie większe od tych które obsługują samochodowe stacje paliw. Pojazdy cysterny-dystrybutory. Samochodowe dystrybutory paliw to jedne z najważniejszych pojazdów w systemie organizacji lotów. To podstawowy sprzęt gwarantujący wykonywanie jakichkolwiek lotów. W czasie Polski ludowej, w pułkach lotniczych funkcjonowały składy paliw i smarów, zwane MPS (Materiały Pędne i Smary). Podobnie jak Park samochodowy, tak MPS był wydzieloną strefą jednostki. Posiadały one dodatkowe własne ogrodzenie i dodatkową nocną wartę. Na teren prowadziła brama. MPS zwykle posiadały własne bocznice kolejowe, gdyż większość paliw była transportowana cysternami kolejowymi. Na terenie MPS były w różnej ilości i wielkości zbiorniki na paliwo. Różne były ich konstrukcje i sposób montażu. Przeważnie cylindryczne poziome lub ponowie. Były zbiorniki podziemne i naziemne. Te drugie umieszczano w wykopach i otaczano wałami ziemnymi z koronami ponad zbiorniki. Paliwa do stacji dostarczano przede wszystkim cysternami kolejowymi. Na terenie MPS funkcjonowało laboratorium chemiczne, gdzie kontrolowano jakość paliw, olejów i smarów. Z uwagi na specyfikę, MPS posiadał własny park samochodowy, złożony z auto-cystern, auto-dystrybutorów i przyczep-cystern. I podobnie jak w parku samochodowym część pojazdów dysponowała miejscami w garażach lub wiatach. Reszta stała pod chmurką. Paliwo trzeba dowieść do samolotu i przetoczyć z cysterny do zbiorników samolotu. Dlatego nie wystarczy sama auto-cysterna. Potrzebny jest dystrybutor. Podstawowymi elementami dystrybutora są filtry, pompa, licznik przepływu (paliwomierz), układ rur i elastyczny wąż (rurociąg) z odpowiednią końcówką do podłączenia. Przy tankowaniu bezciśnieniowym jest to pistolet. Przy tankowaniu ciśnieniowym złącze jest szczelne i wyposażone w specjalny zamek, pasujący do przyłącza w samolocie. Dla użytku wojskowego wszystkie niezbędne podzespoły były montowane na podwoziu samochodowym. W Polsce, po drugiej wojnie światowej, autocysterny używane na lotniskach w Polsce pochodziły z produkcji w CCCP. Były to przede wszystkim autocysterny na podwoziach samochodów GAZ-51, Zis-151, Zis-157, Ził-164. Były to samochody dwu- i trzy-osiowe oraz cysterny-przyczepy. Miały pojemność cystern 3 000 - 6 000 litrów. Już wówczas napęd do pomp był brany ze skrzyni biegów napędu samochodu. Problem w tym, że sowieckie metody produkcji, przechowywania, przewożenia i dystrybucji paliw były na bardzo niskiem poziomie. Na przykład standardowo stosowali magazynowanie paliwa metodą „na poduszce wodnej”. Uważali, że na dnie zbiornika powinna być około 20 centymetrów wody, a nad nią dopiero paliwo. Prawda była taka, że wyprodukowane ich paliwo miało dużo wody, która z czasem, z innymi zanieczyszczeniami opadała na dno zbiornika. Na dodatek woda ma taką cechę, że trudniej przenika przez nieszczelności zbiornika, a razem z zanieczyszczeniami nawet je uszczelnia. Jakie takie standardy w CCCP wprowadzono dopiero w 1980 roku w związku z olimpiadą w moskwie. W takiej sytuacji Wojsko Polskie było zmuszone do poszukiwania własnych samochodów cystern-dystrybutorów. Nie mówiąc o produkcji własnych paliw lotniczych. GAZ-51 FSC Lublin-51 Pierwszą ważną dla CCCP ciężarówką był samochód GAZ-51. GAZ-51 to samochód ciężarowy produkowany w okresie 1946-1975 przez firmę GAZ w CCCP. Auto zaprojektowano w 1937 roku, a zbudowano w 1939 roku. Samochód otrzymał kabinę wzorowaną na Yankeskim Studebaker US-6. Produkcję seryjną rozpoczęto dopiero w 1946 roku, w Gorki, a później również w Irkucku. Samochód GAZ-51 zaprojektowano jako pojazd dwuosiowy, 6-kołowy, z silnikiem umieszczonym przed kabiną. Kabina mieściła kierowcę i pasażera. Do napędu GAZ-51 użyto 6-cylindrowy silnik benzynowy typu GAZ-51 (takie same oznaczenie), o pojemności skokowej 3 480 cm³ i mocy maksymalnej 70 KM. Paliwo - benzyna. Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową skrzynią manualną, poprzez którą napęd przenoszony jest na koła tylne. Podwozie dwuosiowe, tylne koła zdwojone (bliźniaki). Ładowność wynosi 2 500 kg. Produkcja wszystkich odmian modelu GAZ-51 została zakończona w 1975 roku, po wyprodukowaniu 3 481 033 egzemplarzy tego modelu. Samochód GAZ-51 produkowano też na licencji w Polsce, jako FSC Lublin-51, w Korei Północnej i Chinach. Potrzeba posiadania samochodów ciężarowych w powojennej Polsce była ogromna. Dlatego już w 1944 roku moskwa podjęła decyzję, o produkcji aut ciężarowych w Lublinie. W grudniu 1948 roku, zapadła decyzja o rozpoczęciu w Lublinie w przedwojennych zakładach firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, produkcji samochodów ciężarowych. Wybrano model GAZ-51, który otrzymał oznaczenie FSC Lublin-51. Umowa licencyjna ze stroną moskiewską został podpisana w dniu 22 lipca 1950 roku (data święta komunistycznego). Produkcja oficjalnie ruszyła w dniu 7 listopada 1951 roku (data wybuchu rewolucji październikowej). Na podwoziu modelu FSC Lublin-51 montowano różne wersje zabudów jak np. skrzynia ładunkowa, nadwozia furgonowe produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie, nadwozia kin objazdowych, warsztaty naprawcze oraz nadwozia sanitarne typu N-243, produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu. Była także odmiana samochodu GAZ-51 cysterna-dystrybutor, która prawdopodobnie w Polsce nie była montowana. Produkcję zakończono w czerwcu 1959 roku, po wyprodukowaniu 17 479 egzemplarzy. Główną przyczyną zaprzestania produkcji tego samochodu były jego podstawowe wady; mała ładowność i duże zużycie paliwa. W miejsce tego auta fabryka podjęła produkcję udanego samochodu dostawczego FSC ŻUK. STAR-20/-27 W Wojsku Polskim, w okresie komunizmu, popularne były dwie Polskie marki samochodów ciężarowych; STAR ze Starachowic (od 1948r.) i JELCZ w Jelczu-Laskowicach (od 1952r.). Pojazdy tych producentów były w Polsce najpopularniejsze. Niejednokrotnie budowane specjalne na potrzeby Polskiego Wojska. Nazwę STAR nie należy kojarzyć z gwiazda, tylko z miejscowością w której powstawały, Starachowice. Pełna nazwa zakładu – Fabryka Samochodów Ciężarowych STAR. Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej Polskiej ciężarówki, potrzebnej do prac przy odbudowie kraju, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w kwietniu 1946 roku. Prototyp samochodu powstał w 1948 roku, w Starachowicach w Fabryce Samochodów Ciężarowych. Otrzymał oznaczenie STAR-20. Samochód ten powstał wcześniej niż uruchomiono produkcję samochodu GAZ-51 w Lublinie. W dniu 15 grudnia 1948 roku, pierwsze pięć egzemplarzy zaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego partii PPS i PPR, który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej. Produkcja była wielkoseryjna. Rocznie budowano ponad 7 500 aut. W 1957 roku, rozpoczęto budowę nowszego modelu STAR-21. W 1949 roku na bazie STAR-20 opracowano ciągnik siodłowy STAR-C60. Ten samochód ciągnął jednoosiową przyczepę typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Na bazie STAR-C60 budowano wywrotki, oznaczone STAR-W14 oraz samochody straży pożarnej i dźwigi samochodowe. Na bazie auta STAR-20 budowano także autobusy STAR 52/55. Samochody STAR-20, STAR-21, STAR-25 i STAR-27 były do siebie podobne. różniły się szczegółami i wyposażeniem. W samochodzie STAR-20 kabinę zabudowano na silniku. Dzięki temu widoczność z kabiny była doskonała. Nie tak jak w ciężarówkach produkowanych w CCCP. Układ jezdny oparto na dwóch osiach. Tylne koła bliźniacze. Samochód produkowano z dwoma nieznacznie różniącymi się kabinami (tańszą i droższą). W kabinie było miejsce dla kierowcy i pasażera. Drzwi do kabiny miały zawiasy tylne. Kabinę wyposażono w dwa przednie okna, które początkowo były uchylane na górnych zawiasach. Kabina była obłożona blachą gładką lub rowkowaną. Napędem był Polski 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42 o pojemności 4 188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW (85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Wymiary; długość 5,86 m, szerokość 2,20 m, rozstaw osi 3,00 m, masa własna 3 360 kg. STAR-21 był produkowany od lipca 1957 roku. Od poprzednika różnił się większą o 500 kg ładownością oraz nową, pięciobiegową skrzynią przekładniową. Silnik pozostał ten sam. Produkowano go do końca 1959 roku, kiedy zastąpiony został przez następcę STAR-25. STAR-25 został wyposażony w nowy silnik S-427, który miał moc 91 KM (96,8 kW). Zwiększono maksymalne obroty i stopień sprężania, zastosowano lepszy filtr powietrza. Ponadto usprawniono układ hamulcowy samochodu. Wprowadzono migacze (światła pulsujące) w miejsce wskaźników ramieniowych. Produkowana była również wersja 25L, o rozstawie osi wydłużonym do 3,85 m oraz wersja 25C, czyli ciągnik siodłowy o zmniejszonym rozstawie osi, wyposażony w siodło. Od 1962 roku, równolegle ze STAR-25 montowano STAR-27, wyposażony w mocniejszy i bardziej ekonomiczny silnik S-53. Modele 25 i 27 nie różniły się niczym poza silnikiem. Produkowano je do końca 1968 roku. STAR-28/29 STAR-28/29 to kolejne ciężarówki fabryki w Starachowicach. W 1969 roku planowano wdrożyć do produkcji bardzo nowoczesny model samochodu STAR-200. Jednak prace badawczo-rozwojowe się przedłużały. Dlatego do produkcji wprowadzono zastępczo typ STAR-28/29. STAR-28 z silnikiem wysokoprężnym (produkcja 1968-1989) i STAR-29 z silnikiem benzynowym (produkcja 1968-1983). Auto charakteryzowało się nowoczesną, obszerną kabiną. Przednia szyba początkowo była dwuczęściowa. Jednak później wprowadzono okno panoramiczne, jednoczęściowe. Samochód mimo ogólnego podobieństwa do poprzedników był znacznie większy; szerszy, dłuższy i wyższy. Dostęp do silnika nadal zapewniała wewnątrz kabiny podnoszona maska. W kabinie było miejsce dla kierowcy i pasażera. Zespół napędowy; silnik S530A1 wysokoprężny , rzędowy, 6-cylindrowy, o mocy 73,6 kW (100 KM). Oraz silnik S47A benzynowy, rzędowy, 6-cylindrowy, 77,3 kW (105 KM). Skrzynia biegów; 5-biegowa manualna, niezsynchronizowana. Podstawowe dane; długość 6,45 m, szerokość 2,38 m, wysokość 2,33 m (dach kabiny) 3,00 m (dach opończy-plandeki), rozstaw osi 3,40 m, masa własna 4 200 kg, zbiornik paliwa 150 litrów, ładowność 5 000 kg. STAR-200 STAR-200 to samochód którego prototyp powstał na przełomie 1964-1965. Zewnętrzne w stosunku do STAR-28/-29 wyróżnia się zdwojonymi reflektorami umieszczonymi w przednim zderzaku. Miał wiele nowoczesnych rozwiązań wzorowanych na konstrukcjach zachodnich. Próby zastąpienia tych rozwiązań wyrobami produkowanymi przez Polski przemysł przeciągały się, dlatego auto weszło do produkcji dopiero w 1976 roku, która trwała do 1994 roku. STAR-200 stanowił jakościowy skok w stosunku do poprzednich modeli. STAR-200 napędzają silniki wysokoprężne, 6-cylindrowe STAR-359, o mocy 110 kW (150 KM) lub SW-400, o mocy 92 kW (125 KM). Skrzynia biegów 5+R. Podstawowe wymiary; długość 6,43 m, rozstaw osi 3,40 m lub 3,90 m, masa własna 4 800 kg, zbiornik paliwa 150 litrów, masa ładunku 6 000 kg. STAR cysterna-dystrybutor W 60/70-latach na podwoziach samochodów STAR powstawały auto-cysterny do przewozu towarów płynnych. Zbiorniki wykonywano ze stali nierdzewnej lub ze stali zwykłej oraz ze stopów aluminium. Cysterny miały maksymalną pojemność do 6 000 litrów. Przewożono nimi różne towary. Były także specjalne auto-cysterny do przewozu mleka oraz oczywiście do przewozu paliwa; benzyna i olej napędowy. Te ostatnie kupowało wojsko i przebudowywano je na cysterny-dystrybutory paliw lotniczych. Takie przeróbki wykonywały na przykład Wojskowe Zakłady Remontowe w Koszalinie. Pierwsze autocysterny-dystrybutory produkcji Polskiej zbudowano około 1962 roku. Przeróbka polegała na zabudowie pompy, filtrów, zaworów, przepływomierza i węża (15-20 m) z pistoletem lub rzadziej z końcówką dla tankowania ciśnieniowego. Aby ten dodatkowy osprzęt zmieścić, cysternę przesuwano na ramie pojazdu do tyłu o około 80 cm. W powstałą przestrzeń między szoferką a cysterną wstawiano kiosk z unoszonymi drzwiami z lewej i prawej strony. W powstałą przestrzeń wstawiano dodatkową armaturę. ŻUBR Fabryka w Jelczu-Laskowicach powstała w 1952 roku. Dla produkcji wykorzystano stare, pogermańskie hale. Zakład otrzymał nazwę Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych. Pierwszym pojazdem produkowanym od 1954 roku był autobus zastępczy, nazwany „Stonka”. Pojazd zabierał 25 pasażerów. W 1960 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych wdrożono do produkcji pierwszy Polski ciężki samochód ciężarowy nazwany ŻUBR. Na jego bazie, na potrzeby Wojska Polskiego rozpoczęto produkcję auto-cystern i auto-dystrybutorów-cystern. Produkcja polegała na zabudowie na samochodzie-cysternie pompy, filtrów i pozostałej armatury potrzebnej do tankowania samolotów. Samochód ten był dużym postępem technologicznym. Auto-dystrybutor wyposażono w dużą cysternę, o pojemności 9 000 litrów. Zbudowano około 20 sztuk dystrybutorów paliw lotniczych na bazie samochodu ŻUBR. Samochód ŻUBR był produkowany w okresie 1960-1968. Około 1964 roku opracowano zestaw samochodowy, gdzie do auto-dystrybutora ŻUBR doczepiano przyczepę-cysternę, o pojemności 10 000 litrów. Obie cysterny zostały połączone elastycznym wężem. Dzięki takiemu rozwiązaniu zestaw przewozi 19 000 litrów paliwa i był to pierwszy tak duży zestaw używany w Polskim Lotnictwie. JELCZ W 1968 roku, ruszyła produkcja opartego na pojeździe ŻUBR, samochodu ciężarowego JELCZ serii 300. W samochodzie JELCZ-315 zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS model SW 680, którego produkcję rozpoczęła WSK Mielec w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966 roku w brytyjskiej firmie Leyland. Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/1 miał objętość skokową 11 100 cm³. Silnik ten przy stopniu sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2 200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1 200 obr/min. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych FPS Tczew w Tczewie. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Już w pierwszym roku produkcji wyprodukowano ponad 1 600 samochodów JELCZ-315. Również na bazie tego pojazdu budowano auto-dystrybutory. Pojazdy te całkowicie wyparły auto-dystrybutory produkcji CCCP. Były one najpopularniejszymi auto-dystrybutorami w Wojsku Polskim w 70/80-latach. Także te pojazdy łączono w zestawy z cysternami-przyczepami, co znacznie zwiększało ilość wydawanego paliwa. Auto-dystrybutory JELCZ serii 300 dotrwały do XIX wieku. W PLL LOT popularny był JELCZ 325D cysterna-dystrybutor dostarczone w 80-latach. Pojazdy są dwuosiowe. Mają cysterny o pojemności 6 000 litrów i dystrybutory firmy Ellinghaus. JELCZ ciągnik dystrybutor. Już w 1960 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych w Jelczu-Laskowicach opracowano ciągnik siodłowy zdolny do holowania naczep o ładowności 16 000 kg. Była to odmiana samochodu ŻUBR. Podjęto produkcję seryjną. Około 1968 roku opracowano samochód JELCZ-317, który jest ciągnikiem siodłowym. Masa własna 5 830 kg. Ciągnik został dostosowany do transportu naczepy o całkowitej masie 22 000 kg. Po wprowadzeniu kilku poprawek i wymianie silnika na mocniejszy, ciągnik był w stanie holować naczepy o całkowitej masie 36 000 kg. Dawało to zestaw drogowy o masie 42 000 kg, przy 5-osiach i 18-kołach. Prędkość max 87 km/h, a z silnikiem doładowanym 97 km/h. Zużycie paliwa wynosiło do 36 litrów na 100 km. Ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach, w okresie 1979-1985. Dobre walory samochodu JELCZ-317 spowodowały, że był on ciągnikiem dla naczep cystern-dystrybutorów, które powstawały na zamówienie. Z początkiem 80-lat opracowano samochody JELCZ serii 400 i serii 600, które miała zastąpić rodzinę JELCZ-300. Samochody serii 600 miały napęd na dwie osie. Nowością była odchylana kabina, aby uzyskać dostęp do silnika. Z powodu panującego kryzysu gospodarczego samochody te nie weszły do produkcji wielkoseryjnej. JELCZ serii 400. Naczepa cysterna i dystrybutor. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Fiat 682N3 Samochody ciężarowe Fiat 682N3 i pochodne były produkowane we Włoszech w okresie od 1950 do 1988 roku, dla krajów o ruchu lewostronnym. Najczęściej są napędzane silnikami benzynowymi o pojemności 11,55 litrów. Bardzo popularne były ciężarówki z podwoziem 4-osiowym. Pierwsze dwie osie skrętne z pojedynczymi kołami. Dwie tylne osie napędowe, z bliźniakami. Jednak w 1964 roku zmieniono przepisy transportowe w Europie i producenci zaczęli produkować ciągniki siodłowe. W 1961 roku, firma PLL LOT kupiła we Włoszech trzy samochody cysterny-dystrybutory paliw lotniczych marki Fiat-Viberti. Cysterny miały pojemność 25 000 litrów. Cysterna składała się z trzy-osiowego ciągnika siodłowego FIAT i naczepy Verbati z dwoma osiami. Długość ciągnika wynosiła 7,21 m, cysterny 9,70 m, a cały zespół mierzył 14 m. Szerokość pojazdu to 2,50 m, a wysokość 2,77 m. Silnik wysokoprężny, 6-cylindrowy, o pojemności 10,676 litrów i mocy 150 KM. Zużycie paliwa 23 litry na 100 km. Masa własna pojazdu i cysterny do 11 000 kg. Masa załadowanego pojazdu to 31 000 kg. Pojemność zbiornika paliwa samochodu to 142 litry. Instalacja elektryczna o napięciu 24 V. Prędkość ekonomiczna 80 km/h. Układ kierowniczy wyposażono we wspomaganie, co w tamtym czasie nie było tak oczywiste. Silnik samochodu zasilał także dwie pompy dystrybutora podczas tankowania samolotów. Każda pompa o wydajności 1 250 litrów paliwa na minutę. Samochody sprowadzono na kołach z Turynu do Warszawy. Jeden samolot został na Okęciu, drugi skierowano do Gdańska, a trzeci do Krakowa. Pojazdy te wówczas były najbardziej pojemnymi cysterny w Polskim Lotnictwie. W 70-latach zostały kupione dwa dodatkowe takie pojazdy, jako używane. Trafiły na Lotnisko Okęcie i na Lotnisko Balice. Był to ciągniki siodłowe Fiat 682N3 dwuosiowe z naczepą-cysterną, o pojemności 25 000 litrów i dystrybutorem. Pojazdy miały kierownicę po prawej stronie, ale były zarejestrowane, dlatego opuszczały teren lotniska i jeździły po drogach publicznych. Były pomalowane na kolor ciemnogranatowy. Zestaw był 4-osiowy. Ciągnik 2-osiowy. Tylne koła bliźniaki, napędowe. Naczepa 2-osiowa z kołami bliźniakami. Tylny wózek skrętny przy pomocy dodatkowych wodzików. Pozwalał na nie ścinanie zakrętów. Pojemność cysterny 25 000 litrów z czterema komorami po 8 250 litrów. Z uwagi na brak części zamiennych pojazdy służyły zaledwie kilka lat. Steyr 1491 W 80-latach fabryka w Jelczu rozpoczęła współpracę z firmą Steyr z Austrii. W Jelczu produkowano podwozia (ramy i osie przednie) samochodów Steyr 1490 oraz 1491 (1978r.). Pojazd napędza silnik wysokoprężny o pojemności 9,726 litra i mocy 260-310 KM. Przekładnia manualna 8+R. Pojazd jest trzy-osiowy. Budowano różne wersje, w tym ciągnik siodłowy. Ciągniki siodłowe najczęściej ciągnęły naczepy niskopodłogowe, przeznaczone dla przewozu ciężkich maszyn budowlanych. Firma Steyr budowała także wozy straży pożarnej, również używane w Polsce. W 80-latach ciężarówka Steyr wyróżniała się nowoczesnym wzornictwem i dobrymi warunkami pracy kierowcy. Samochód okazał się bardzo trwały i odpowiedni do pracy w ciężkich warunkach terenowych. W 1986 roku w Polskich portach lotniczych pojawiły się ciągniki siodłowe Steyr 1491, a w 1989 roku Steyr 32S28 i kolejne Steyr 32S32. Zestawiano je z różnymi naczepami-cysternami. Miały one pojemność od 42 000 litrów do 60 500 litrów. Najwięcej było cystern o pojemności 60 000 litrów. Były one zbudowane przez Polską firmę Dromech oraz germańską Schelm. W trakcie remontów często ciągniki zestawiano z innymi naczepami-cysternami. Ciągnik Steyr 1491 ma podwozie 6x6. Cały pojazd to ciągnik siodłowy z dystrybutorem i naczepa z cysterną. Pojazd ma 5-osi i 18-kół. Popularnym silnikiem, w modelach z 90-lat, jest wysokoprężny silnik o pojemności 9,726 litra i mocy 280-360 KM. Steyr 32S32. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Samochodowe cysterny paliwowe Do 40-lat wszystkie cysterny dla paliw mobilne (kolejowe, samochodowe) miały przekrój kołowy. W 40-latach w Zachodniej Europie i USA pojawiły się cysterny o przekroju eliptycznym, a dokładnie spłaszczone u góry i na dole. Są one trudniejsze w produkcji, mają jednak zalety, które są istotne w trakcie transportu. Taka cysterna ma obniżony środek ciężkości i dlatego jest bardziej stabilna na zakrętach. W 70-latach pojawiły się cysterny o przekroju nazwanym kuferkowym. Jest to przekrój zbliżony do prostokątnego z zaokrąglonymi narożami. Cysterny te mają największą objętość, ale są najbardziej wywrotne. Ponieważ pojazdy na lotniskach przemieszczają się z niewielkimi prędkościami i na niewielkich dystansach, przekrój ten będzie stosowany nadal. W 90-latach pojawiły się cysterny-dystrybutory o niewielkiej wysokości. Wysokość naczepy-cysterny nie przekracza wysokości typowej szoferki niewielkiej ciężarówki. Naczepa cysterna jest jednoosiowa na kołach bliźniakach. Zestaw zabiera około 15 000 litów, co nie jest ilością dużą. W dodatku całość jest stosunkowo długa i wymaga doświadczonego kierowcy. Mimo swoich zalet, zestaw nadaje się do podjeżdżania pod skrzydło zaledwie kilku typów samolotów. Zwykle górnopłatów. Mimo, że zmieściłby się pod Boeing i Airbus to nie bardzo nadaje się do ich tankowania z uwagi na małą ilość przewożonego paliwa. Lotniskowe cysterny-dystrybutory rzadko są rejestrowane, bo zwykle nie poruszają się po drogach publicznych poza lotniskiem. Polska należy do tych krajów gdzie większość pojazdów cystern-dystrybutorów jest zarejestrowanych i porusza się po drogach publicznych. Do 90-lat wszystkie pojazdy cysterny-dystrybutory były w Polsce zarejestrowane. Było to związane z faktem, że składnice materiałów pędnych były poza terenem lotniska. Mimo, że większość paliw do składnic i na lotniska dostarczano cysternami kolejowymi. Naczepy cysterny W ofercie producentów jest bardzo wiele naczep-cystern przeznaczonych do przewozu paliwa. Produkują je firmy europejskie i Polskie. Mają one bardzo różne pojemności i kształty. Mają pojemności od 10 000 do 62 000 litrów. Mogą być o przekroju okrągłym, eliptycznym lub kuferkowym. Najbardziej popularne są te o przekroju kołowym, bo to umożliwia większy wachlarz ewentualnych zastosowań. Mogą być termicznie izolowane i o podwyższonym ciśnieniu. Paliwo lotnicze nie powinno zamarznąć do temperatury -50 stopni C, więc nie ma konieczności izolowania cystern. Cysterny o przekroju kołowym mogą być wykonane z „gęsią szyją”, czyli pierwsza sekcja cysterny jest węższa, a następne wyraźnie szersze. Dlatego w miejscu siodła można zastosować mocniejszą ramę. Sama naczepa ma wówczas trzy osie wleczone z pojedynczymi kołami, minimalnie zabierając dostępną przestrzeń dla cysterny. Każda cysterna, także i ta na naczepie, ma pojemność brutto i pojemność netto. Pojemność brutto to cała objętość zbiornika razem ze stałym orurowanem do zaworów. Pojemność netto, to ilość paliwa jaką można z cysterny wydać, aby nie podać wody i innych możliwych zanieczyszczeń. Czym cysterna jest większa tym ta różnica jest większa. Na przykład dla cysterny na naczepie oznaczonej STB przy max pojemności 38 000 litrów, można wydać 36 100 litrów. Wspomniana naczepa-cysterna STB ma masę własną 5 800 kg, teoretyczna ładowność 29 000 kg, masa max 35 000 kg. Ściany cysterny wykonano ze stali węglowej o grubości 5 mm, walcowanych na gorąco. Cysterna ma pięć komór. Załadunek dolny. Włazy rewizyjne od góry o średnicy 0,50 m, rozmieszczone dla każdej komory. Cysterny o przekroju kuferkowym dysponują większą pojemnością. Nie są przeznaczone do przewożenia medium pod ciśnieniem. Poza tym nie różnią się wiele od cystern o przekroju kołowym. Cysterny o przekroju eliptycznym były popularne w dawnych czasach, ale obecnie możliwy jest ich renesans. Dystrybutory paliw przeszły największe przemiany, choć podstawowe elementy pozostały. Są w pełni skomputeryzowane, co wyklucza możliwość pomyłki w ilości wydanego paliwa. Pilot samolotu podaje obsłudze dystrybutora ilość paliwa jaką przyjmie w kilogramach (lub innych jednostkach masy). Układ komputerowy przeliczy tę ilość na jednostkę objętości. W Polsce będą to litry. W dodatku układ uwzględnia ilość paliwa w stosunku do temperatury 15 stopni C. Teraz przeprowadza się badanie paliwa, które ma być wydane pod względem zawartości wody. Najcześciej jest to badanie za pomocą wskaźnikowej tabletki, której kolor świadczy o wodzie w paliwie lub jej braku. Gdy wszystko jest w porządku można tankować. Kolejną czynnością jaką wykona obsługa dystrybutora jest połączenie stalową linką cysterny z samolotem. Chodzi o wyrównanie potencjałów ładunków elektrostatycznych. Dawniej cysterny miały łańcuszki do ziemi dla zlikwidowania tych ładunków. Następną czynnością jest połączenie dystrybutora poprzez wąż z samolotem. Wąż jest umieszczony na zwijaku, który bardzo często jest z napędem i to sterowanym zdalnie. Obsługa dystrybutora często jest jednoosobowa. Przyłącza odbioru paliwa w samolocie są często wysoko nad ziemią. Dlatego obsługa wykorzystuje drabinki, pomosty lub automatyczne pomosty umieszczone na pojeździe. Producenci sprzętu przeznaczonego do tankowania paliwa lotniczego. Polska firma Tank-Service w Piekarach Śląskich Polska firma Tank-Service Spółka Jawna powstała w 1997 roku. Swoją działalność skierowała na naprawy i modernizacje cystern drogowych do przewozu paliw, silosów a także cystern przewożących produkty niebezpieczne według przepisów ADR. Firma ma główny zakład w Piekarach Sląskich. Firma wykorzystuje do zabudowy zbiorniki marki Rohr. Jej klientem jest między innymi Orlen i Statoil. Firma ma w ofercie pojazdy o pojemności 18 400, 20 000 i 26 000 litrów. Cysterny proponowane przez Tank-Service mogą służyć do przewozu oleju napędowego, benzyny lub lekkiego oleju opałowego. Zarówno zabudowa jak przyczepa mogą występować w wersji dwu- lub trzyosiowej, do wyboru jest też ich podział na dwie do czterech komór. Na życzenie klienta można montować przyrządy pomiarowe ilości cieczy. Polska Firma BC-LDS w Ostrowcu Świętokrzyskim Do 2006 roku w Ostrowcu Świętokrzyskim działała firma WW Dromech, która produkowała cysterny stalowe i aluminiowe. Polska Firma BC-LDS z Ostrowca Świętokrzyskiego. W 2013 roku firma zaoferowała autocysternę Renault ACP-9, przeznaczoną do transportu paliwa lotniczego, wyposażona w urządzenia umożliwiające tankowanie i roztankowywanie statków powietrznych: śmigłowców i małych samolotów. Produkt okazał się hitem na rynku. Tankowanie i roztankowywanie może przebiegać za pomocą głowicy typu CARTER lub za pomocą wylewki pistoletowej. Pojazd został zakupiony między innymi przez Wojskowe Zakłady Lotnicze. Pojazd Renault ACP-9 spełnia przepisy ADR, dzięki temu może być użytkowna na drogach publicznych i na lotniskach. Pojazd ma nowoczesne rozwiązania zabezpieczające przed wyciekiem paliwa i samowolnemu przemieszczeniu się auta podczas tankowania cysterny lub wydawania paliwa. Zbiornik paliwa ma 9 000 litrów i wykonany jest ze stopu aluminium. Cysterna ma pełny zestaw wskaźników. Ma także odbiornik odstojów ze cysterny oraz kołnierz zabezpieczający przed zatankowaniem resztek z cysterny do samolotu. Całość zabudowana jest na 2-osiowym podwoziu Renault Midlum o DMC 16 tonowym. Zastosowano układ dystrybucyjny do tankowania statków powietrznych ARU 200 H-AI. Układ dystrybucyjny umieszczony jest w szczelnej szafie na tylnym zwisie samochodu co umożliwia wygodny dostęp do tankowanego samolotu. Firma BC-LDS oferuje też naczepę cysternę paliwową typu NCP-37 w wersji transportowej, czyli bez układu dystrybucyjnego. Cysterna o masie własnej 5 500 kg ma pojemność 37 000 m sześciennych. Szumlakowski i OMT w Brzegu Szumlakowski, Zakład Produkcji i Remontu Cystern Drogowych, produkuje własną cysternę do przewozu materiałów niebezpiecznych (chemicznych). Firma jest także przedstawicielem włoskiej firmy OMT, która buduje cysterny paliwowe. OMT jest wiodącym producentem cystern we Włoszech. Na Polski rynek wprowadzono je w 2014 roku i do tej pory sprzedano ponad 10 sztuk. Czterokomorowa cysterna (załadunek odgórny i oddolny), wykonana z lekkiego stopu aluminium, mieści 33 000 litrów paliwa. Jej masa własna, bez układu wydawczego, wynosi 4 960 kg (z układem o 100 kg więcej), a ładowność 29 040 kg. Wyposażona jest w układ dystrybucyjny ALMA z napędem hydraulicznym. PHU ELDA (Willig) w Niedzicy PHU ELDA, Zakład Naprawy Autocystern w Nidzicy od ponad 20 lat zajmuje się modernizacją i naprawą cystern, w tym cystern paliwowych. Firma podpisała umowy o współpracy z potentatami w produkcji cystern. Firma jest partnerem oraz autoryzowanym serwisem producentów cystern drogowych - germańskiego Willig i tureckiego Kässbohrer. Dostarcza na rynek cysterny wykonane z włókna węglowego zamiast stali. Cysterna taka jest droższa, ale producenci przekonują, że mniejsza masa po kilku latach wyrówna różnice w cenie. Największe cysterny mają pojemność 43 000 litrów. Dobrowolski Sp zoo - ciągnik JELCZ Firma Dobrowolski Sp zoo to producent i dostawca specjalistycznych pojazdów dla wodociągów, gospodarki komunalnej, lotnisk, drogownictwa i innych. Firma ma swoją siedzibę we Wschowie przy ulicy Obrońców Warszawy 26A, 67-400 Wschowa. Województwo Lubuskie. Firma rozpoczęła swoją działalność w dniu 10 lutego 1998 roku, czyli funkcjonuje już na rynku 20-lat. Firma łączy sprzęt motoryzacyjny, a zwłaszcza podwozia samochodów ciężarowych, ze specjalistycznym sprzętem pracującym z medium w postaci cieczy. Firma Dobrowolski Sp zoo współpracuje z wieloma znanymi firmami w Europie, poszerza swoją wiedzę know-how i sama produkuje wyroby finalne. Jednym ze sztandarowych wyrobów firmy jest pojazd, dystrybutor paliw lotniczych JELCZ ND-33 Dobrowolski. Skrót DN-33 oznacza dystrybutor-naczepa o pojemności 33 000 litrów. Cysterna na naczepie wykonana jest z nierdzewnej stali. Układ jezdny oparty na osiach firmy BPW. Agregat dystrybucyjny umiejscowiony jest pomiędzy kabiną samochodu a cysterną i umożliwia, poprzez układ wydawczy paliwa bezpośrednie tankowanie samolotów. Celtech Sp zoo w Poznaniu - ciągnik JELCZ Firma Celtech Sp zoo w Poznaniu to kolejna Polska firma, która zajmuje się produkcją dystrybutorów paliw lotniczych. Głównym odbiorca jest Wojsko Polskie. Firma Celtech Sp zoo została założona w 2001 roku. Specjalizuje się w logistyce dla wojska oraz elektrolizą i aparatura dla branży chemicznej. JELCZ Sp. z JELCZ Sp. z powstał z wydzielenie się z byłej fabryki Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Większość byłego zakładu przejęła firma Sobiesława Zasady, skupiając się na produkcji autobusów. W 2008 roku firma ta ogłosiła upadłość. Natomiast dział samochodów ciężarowych przejęła spółka JELCZ Sp. z Firma JELCZ Sp. z została wpisana do rejestru handlowego Sądu Rejonowego dla Wrocławia-Fabrycznej w dniu 30 listopada 2000 roku pod nazwą "Komponenty Jelcz". Działalność gospodarczą firma rozpoczęła w dniu 1 lipca 2001 roku. Warto wspomnieć, że dział samochodów pożarniczych marki JELCZ upadł całkowicie. Firma JELCZ Sp. z jest właścicielem praw do marki JELCZ, wszystkich znaków towarowych oraz całości praw do dokumentacji technicznej i produkcji pojazdów marki JELCZ wytworzonych począwszy od 1952 roku. Spółka nadal oferuje i produkuje samochody JELCZ pod różnego typu zabudowy i jak ciągniki siodłowe. Prowadzi sprzedaż części zamiennych. Współpracuje z firmami wykonującymi zabudowy na podwoziach samochodów JELCZ. W 2007 roku firma JELCZ Sp. z uzyskała koncesję na wytwarzanie i obrót wyrobami o przeznaczeniu wojskowym i policyjnym, na 50 lat. W 2007 roku spółka poszerzyła ofertę o dźwigi i urządzenia samozaładowcze kontenery hakowe. W okresie 2006-2010 firma dostarczyła wojsku 400 nowych ciężarówek. W dniu 4 kwietniu 2012 roku firma została wykupiona przez Hutę Stalowa Wola SA, za sumę 16,18 mln zł zakupiła całość, czyli 35 966 udziałów o nominalnej wartości 17,98 mln zł. Z nazwy zniknęło określenie „Komponenty”. Celem konsolidacji było umocnienie zakładu na Polskim rynku i poszerzenie oferty o samochody specjalistyczne. Firma liczyła na udział w nowych zamówieniach dla Wojska Polskiego. We wrześniu 2013 roku podpisano umowę z Wojskiem Polskim na dostawę 910 samochodów ciężarowych i w 2014 roku firma uruchomiła nową linię produkcyjną. Kontrakt powinien zostać zrealizowany do końca 2018 roku. Firma JELCZ Sp. z obecnie (2015r.) zatrudnia ponad 500 osób z czego w produkcji jest 76 % pracowników. JELCZ w swoich pojazdach stosuje silniki wysokoprężne firmy Iveco. Oferowane są cztery modele Iveco NEF (o pojemności 5,9 litra i mocy 202 kW), Iveco Cursor 8 (o pojemności 7,79 litra i mocy 259 kW, silnik ma masę ok. 690 kg), Iveco Cursor 10 (o pojemności 10,3 litra i mocy 316 kW, masa silnika to 914 kg), Iveco Cursor 13 (o pojemności 12,88 litra i mocy 397 kW). Aktualnie (2017r.) w ofercie są samochody z kabinami opancerzonymi lub nie opancerzonymi. Kabiny opancerzone są oferowane w trzech długościach. Kabina mieści od dwóch do ośmiu żołnierzy z pełnym uzbrojeniem. Może być montowana na każdym podwoziu oferowanym przez firmę. Opancerzenie spełnia wszystkie normy opracowane przez NATO. JELCZ JELCZ to ciągnik siodłowy z układem jezdnym 6x4. Podwozie posiada 3-osie. Pierwsza oś skrętna z pojedynczymi kołami. Dwie kolejne osie są napędowe i mają koła bliźniaki. Pojazd przeznaczony jest do poruszania po utwardzonych drogach. Może operować w temperaturze od -30 stopni C do +50 stopni C. Pojazd doskonale nadaje się do holowania naczep cystern i cystern-dystrybutorów. Masa ciągnika wynosi 9 800 kg. Może ciągnąć naczepę o masie max 30 000 kg. Całkowita masa zestawu wynosi 40 000 kg. Ciągnik ma długość 7,10, szerokość 2,55 m, wysokość 3,20 m. W pojeździe zastosowano silnik Iveco FPT Cursor 8, o mocy 259 kW przy 2 400 obrotach/minutę. Jest to silnik wysokoprężny, 6-cylindrowy z turbodoładowaniem i intercooler-em. Skrzynia biegów manualna 16+R. Sprzęgło jednotarczowe, suche. Kabina kierowcy klimatyzowana i ogrzewana. odchylana pneumatycznie dla uzyskania dostępu do silnika. W kabinie jest leżanka. Fotel kierowcy regulowany na amortyzatorze. Instalacja elektryczna 24 V z dodatkowymi gniazdkami. Pojazd ma układ ABS, ASR. Całość spełnia wymagania przepisów ADR. Prędkość podróżna 85 km/h. JELCZ najczęściej używany jest wraz z cysternami ND-27, CN-27, CND-27 lub ND-33 oraz z dystrybutorem zabudowanym na ciągniku za kabiną, choć zdarzają się mniej typowe zabudowy. Ciągniki tego typu wraz z cysternami zakupione zostały na potrzeby Baz Lotniczych gdzie używane są do dostarczania paliwa lotniczego. Zestaw ND-27 ma długość 15,44 m, szerokość 2,53 m, wysokość 2,94 m, masa maksymalna 42 000 kg. Pojemność cysterny to 26 900 litrów. Firma Celtech Sp zoo opracowała zestaw do dystrybucji paliw lotniczych oparty na ciągniku siodłowym JELCZ i cysternie paliwowej o pojemności 27 000 litrów. Zestaw ma oznaczenie CND-27. JELCZ serii 642 "Kajman". Naczepa cysterna i dystrybutor. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman JELCZ serii 642 "Kajman". 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman JELCZ (442,32) 4x4 JELCZ (442,32) 4x4 to podstawowy samochód ciężarowy. Najwięcej tego typu pojazdów użytkuje Wojsko Polskie. Pojazd ma możliwość zabudowy na jego podwoziu różnych specjalistycznych zabudów. Firma JELCZ Sp. z jest zdolna produkować 200-500 sztuk/rocznie tych pojazdów. JELCZ typ jest pojazdem specjalnym przystosowanym do wymagań wojska. Układ napędowy 4x4, przystosowany jest do jazdy po drogach o twardej nawierzchni oraz w różnych warunkach terenowych. Pojazd posiada zdolność pokonywania przeszkód wodnych do głębokości 1,20 m. Jego dopuszczalna masa całkowita to 15 600 - 17 000 kg, a ładowność 6 000 kg. Pojazd napędzany jest silnikiem MTU 6R106TD21, o maksymalnej mocy 326 KM przy 2 200 obr/ min. i maksymalnym momencie obrotowym: 1 300 Nm w zakresie 1 200 - 1 600 obr/min. Skrzynia biegów jest manualna 9+R, wyposażona w przystawkę odbioru mocy. Prędkość podróżna 85 km/h, max. 110 km/h. Z uwagi na przepisy ADR (przewóz materiałów niebezpiecznych) prędkość jest elektronicznie obniżona do 85 km/h. JELCZ 442 4x4 ma długość 8,00 m, szerokość 2,55 m. W pojeździe zastosowano też skrzynię rozdzielczą z międzyosiowym mechanizmem różnicowym blokowanym pneumatycznie, o przełożeniu szosa/teren. Firma oferuje także wersje ze skrzynią automatyczną. Koła wyposażone są w układ centralnego pompowania kół, zdolny do pracy w ruchu oraz wkładki typu Beadlock pozwalające na jazdę przy obniżonym ciśnieniu ogumienia. Podstawowa wersja ciężarówki JELCZ 442 4x4 ma pakę, na której można na ławkach zabrać pluton uzbrojonych żołnierzy (24 osoby). Pojazd może ciągnąć 15 000 kg przyczepę. W skład wyposażenia wchodzą również hol sztywny, hydraulicznie napędzana wyciągarka posiadająca możliwość odbioru liny zarówno z przodu jaki z tyłu pojazdu oraz koło zapasowe na odchylanym wysięgniku. Ciężarówka JELCZ 442 4x4 wypełniła lukę po zakończeniu produkcji w 2006 roku, samochodu STAR 944 budowanego przez MAN Trucks & Bus Polska. Wojsko Polskie miało dylemat, bo STAR 944 był tylko z nazwy Polski, a w rzeczywistości powstawał za granicą, co dla Wojska Polskiego było niekorzystne. Z drugiej strony wejście do służby JELCZ 442 4x4 spowoduje, że samochody STAR 944 szybko się wykruszą z braku produkcji części zamiennych. STAR 944 jest bliski ciężarówce STAR 266, co było dla Wojska Polskiego korzystne. Firma JELCZ to obecnie jedyny krajowy dostawca ciężarówek. JELCZ (662,35) 6x6 JELCZ (662,35) 6x6 co ciężarówka która jest podstawą dla różnego typu zabudów. Powstały już wersje CD-10 (dystrybutor paliwa) oraz CW-10 (cysterna na wodę), obie o pojemności 10 000 litrów. Są także wersje ze stacjami radiolokacyjnymi i z zestawami pocisków rakietowych. Jako napęd posiada silnik Iveco Cursor 8 lub Cursor 10. Pojazd jest przystosowany do poruszania się w terenie i pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 1,20 m. JELCZ (662,43) 6x6 JELCZ (662,43) 6x6 to terenowy ciągnik siodłowy zbudowany na bazie skróconego podwozia JELCZ (662,35) 6x6. Pojazd jest napędzany silnikiem Iveco Cursor 10. Cechą charakterystyczną pojazdu jest posiadanie specjalnej przystawki z pompą hydrauliczną, która poprzez odpowiednią instalację pozwala na przeniesienie napędu także na osie naczepy. Podczas jazdy z małą prędkością w trudnym terenie. Pozwala to na uzyskanie sześcioosiowego zestawu z napędem 12×12 (trzy osie ciągnika są napędzane bezpośrednio, kolejne trzy osie naczepy poprzez system hydrauliczny). Rozwiązanie to powstało z myślą o programie mostów samochodowych Daglezja. JELCZ (882D) 8x8 JELCZ (882) 8x8 to najcięższa ciężarówka w ofercie firmy. Jest opracowana według najnowszych trendów. Impulsem do powstania tej wersji była potrzeba zapewnienia odpowiedniego nośnika dla radarów Nadbrzeżnego Dywizjonu Rakietowego. Początkowo wybrano podwozie JELCZ 662, które jednak nie za bardzo nadawało się do poruszania w trudnym terenie. Pojazd otrzymał cztery osie i wszystkie napędowe, z pojedynczymi kołami. Pierwsze dwie osie są skrętne. Pojazd jest napędzany silnikiem Iveco Cursor 13, o pojemości 12,88 litra, moc 397 kW (540 KM) przy 1 900 obr/min. Maksymalna masa pojazdu może wynieść 35 000 kg. Pojazd jest stosunkowo nową konstrukcją i należy sadzić, że znajdzie wiele zastosowań. JELCZ C862D - CD-10 W ofercie firmy JELCZ są także ciężkie pojazdy przeznaczone do poruszania po drogach utwardzonych. Jest to ciężarówka szosowa JELCZ C862D. Na tym podwoziu zabudowano cysternę-dystrybutor CD-10. Pojazd ma cysternę o pojemności 10 000 litrów. Podwozie jest trój-osiowe z napędem 6x6. Może poruszać się po drogach publicznych jak i w trudnym terenie. Pojazd napędza silnik wysokoprężny. Pompa paliwowa ma wydajność 1 000 litrów na minutę. Może być wykorzystywana do tankowania statków powietrznych, napełnianiu zbiorników magazynowych, przetaczaniu paliwa między zbiornikami zewnętrznymi. Większość przewodów i rurociągów ma średnicę DN80. Zastosowano zawory kulowe. Cysterna ma pojemność 10 000 litrów, a wykonana została ze stali węglowej. Cysterna jest jednokomorowa i przystosowana do magazynowania: benzyn (UN 1203) – II grupa, paliw do silników diesla (UN 1202) – III grupa, paliwa lotniczego do silników turbinowych (UN 1863) – III grupa. Ma zawór oddechowy i zawór do całkowitego opróżniania cysterny. Właz rewizyjny ma średnicę DN503. Przyłącza mogą być typu Kamlok DN80 lub złącze Euro DN80. Pojazd może funkcjonować w temperaturach od -30 stopni C do +50 stopni C. Zastosowano różnego typu zabezpieczenia: zawór przeciwdetonacyjny, pneumatyczny pomiar ilości paliwa w zbiorniku, wzrokowy i akustyczny pomiar górnego poziomu, sygnalizację otwartych drzwi, pomostów, przechyłomierz informujący o możliwości wywrócenia pojazdu. Całkowita długość pojazdu 8,73 m, wysokość 3,17 m, szerokość 2,70 m. CD-10 z powodzeniem były wykorzystywane na misjach wojskowych w Azji i Afryce. JELCZ serii 800 CD-10. 2015r. Zdjęcie JELCZ Sp zoo Firma Stokota Firma Stokota została założona w 1963 roku i w szybkim tempie zdobyła reputację marki, produkującej wysokiej jakości zgrzewane zbiorniki zasobnikowe, używane na przykład w portach morskich i lotniczych. W 1967 roku firma Stokota rozpoczęła produkcję cystern drogowych. W ciągu lat Stokota stała się wiodącym specjalistą w tej dziedzinie w regionie państw Beneluksu, czyli Belgii, Holandii oraz Luksemburgu. W 90-latach firma zaczęła poszerzać paletę oferowanych produktów. Od 1997 roku spółka weszła na Polski rynek i jest obecna w Kielcach, gdzie ma swoją siedzibę przy ulicy Łódzkiej 296A. Profil produkcji kieleckiej fabryki jest ukierunkowany na budowę i montaż cystern paliwowych oraz asenizacyjno-próżniowych. Obecnie firma Stokota to producent samochodów cystern, cystern-dystrybutorów, a także naczep cystern i przyczep cystern dostosowanych do holowania przez samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe. Pojazdy są dostosowane do przewozów zgodnie z przepisami ADR lub bez nich. W ofercie są dystrybutory o różnej wydajności i różnym stopniu zabezpieczenia. Zbiorniki są wykonywane w różnych wielkościach i kształtach. Jednym z typowych produktów firmy Stokota jest cysterna zabudowana na podwoziu Volvo 6x4 przeznaczona do transportu i dystrybucji paliw silnikowych. Zbiornik mieści 18 000 litrów paliwa. Natomiast 5-komorowa naczepa-cysterna służy do transportu paliw i zabiera 36 000 litrów cieczy. Może być wyposażona w automatyczny pomiar ilości paliwa w cysternie. Firma Stokota buduje także przyczepy-cysterny. Najpopularniejsza jest cysterna o pojemności 14 000 litrów. Cysterna jest dwukomorowa, po 7 000 litrów. W zależności od życzeń kupującego może być załadunek i rozładunek z góry, dołu, z lewej i z prawej strony. Przyczepa może być zestawiona z samochodem cysterną-dystrybutorem. Przyczepa spełnia przepisy ADR. Mercedes Benz Actros Mercedes Benz Actros to bardzo popularny samochód na Polskich drogach. Samochody są produkowane z różnymi zabudowami w tym cysterny i cysterny-dystrybutory. Zabudowy dokonują firmy Linder, Fischer oraz Tank Serwis. Tank Serwis to Polska firma z Piekar Śląskich. Najczęstszym stosowanym napędem jest silnik wysokoprężny o pojemności 11,900 litrów i o mocy 400 KM. Skrzynia biegów automatyczna. Pojazd posiada: wspomaganie kierownicy, wielofunkcyjną kierownicę, ABS, ASR (kontrola trakcji), ESP (stabilizacja toru jazdy), immobilizer, fabryczne radio, centralny zamek, tempomat, komputer. Kabina kierowcy jest dobrze wyposażona i zapewnia dobre warunki pracy. Szoferka jest klimatyzowana, ogrzewana, ogrzewanie postojowe, ma elektrycznie podnoszone szyby, leżankę. Tradycyjne podwozie jest trzy-osiowe, z tylnymi osiami posiadających bliźniacze koła. Podwozie pozwala na całkowitą masę 26 000 kg. Typowa cysterna na takim podwoziu ma pojemność 20 000 litrów z dystrybutorem. Cysterna ma wewnątrz cztery komory: 1 - 6 000 litrów, 2 - 4 000 litrów, 3 - 4 000 litrów, 4 - 6 000 litrów. Załadunek cysterny może być górny i dolny. Jest stosowane kilka rozwiązań, w zależności od życzenia zamawiającego. Pojazd może jednocześnie posiadać dwa dystrybutory, na przykład dla oleju napędowego i benzyny. Licznik przepływu może być legalizowany. Licznik może przeliczać aktualną temperaturę paliwa na temperaturę +15 stopni C. Dystrybutor posiada wyświetlacz i drukarkę. Na bębnie może być wąż o długości do 40 m. Mercedes Benz Actros. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Mercedes Benz Actros. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Volvo cysterna-dystrybutor FM Volvo cysterna dystrybutor FM to także bardzo popularny pojazd w Europie i w Polsce. Samochód także jest napędzany silnikiem wysokoprężnym, o pojemności 8,97 litra zwykle o mocy 260 KM. Stosuje się także silniki o pojemności 12,13 litrów i mocy 420 KM. Silniki mogą pracować z automatyczną lub manualna skrzynią biegów. Podwozie trzy-osiowe. Przednie koła skrętne, główne na bliźniakach. Dopuszczalna całkowita masa pojazdu w zależności od wersji to 24 000 - 26 000 kg. Samochód często ma zaczep dla holowania przyczepy. Cysterna o pojemności 17 850 litrów, podzielona na cztery komory: 3 150 litrów, 5 900 litrów, 4 950 litrów i 3 850 litrów. Dystrybutor firmy Senninga lub Sampi, wyposażony w drukarkę i przelicznik rzeczywistej objętości paliwa do temperatury 15 stopni C. Wąż zwijany za kabiną. Napełnianie i wydawanie od dołu. Od góry włazy rewizyjne. Pojazd jest wyposażony w: ABS, ESP (stabilizacja toru jazdy), wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby boczne, klimatyzację, ogrzewanie, ogrzewanie postojowe, tachograf, fabryczne radio z CD, immobilizer, tempomat, komputer pokładowy, poduszka powietrzna kierowcy, centralny zamek. W kabinie jest leżanka. Na podwoziach Volvo są montowane różne cysterny. Na przykład 18 000 litrów, czterokomorowa: 3 000 litrów, 4 000 litrów, 5 000 litrów i 6 000 litrów. Lub także o pojemności 18 000 litrów, ale trzykomorowa: 5 000 litrów, 8 000 litrów i 5 000 litrów. Scania cysterna-dystrybutor Scania cysterna-dystrybutor są napędzane silnikami wysokoprężnymi: o pojemności 8,97 litra o mocy 260 KM lub o pojemności 12,13 litrów o mocy 420 KM. Skrzynia biegów manualna lub automatyczna. Podwozie trzy-osiowe. Pierwsza oś skrętna, druga napędowa z bliźniakami, trzecia oś z kołami pojedynczymi podnoszonymi. Masa własna 9 450 kg. Masa ładunku 14 550 kg. Całkowita masa pojazdu 24 000 kg. Pojazd jest wyposażony w: ABS, ESP (stabilizacja toru jazdy), wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby boczne, klimatyzację, ogrzewanie, ogrzewanie postojowe, tachograf, fabryczne radio z CD, immobilizer, tempomat, komputer pokładowy, poduszka powietrzna kierowcy, centralny zamek. Cysterna cztero komorowa Polskiej firmy WW Dromech jest o pojemności 18 400 litrów. Dystrybutor Seninga. Iveco 330-30H naczepa-cysterna-dystrybutor Iveco 330-30H naczepa-cysterna-dystrybutor to pojazdy używane przez PLL LOT od 1991 roku. Cysterna o pojemności 62 000 litrów firmy Kroll. Firmy wyspecjalizowane w tankowaniu samolotów Petrolot Petrolot to firma, która w 1997 roku przejął od PLL LOT zadania polegające na tankowaniu samolotów komercyjnych w Polskich portach lotniczych. Firma Petrolot była spółką córką PKN Orlen. Grupa PKN Orlen zarządza sześcioma rafineriami w Polsce, Czechach i na Litwie, prowadzi też działalność wydobywczą w Polsce i w Kanadzie. Jej skonsolidowane przychody ze sprzedaży sięgnęły 79,55 mld zł w 2016 roku. Spółka jest notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych od 1999 roku. W 2014 roku firma Petrolot, spółka zależna od Grupy Orlen, przeszła rebranding i zmienia nazwę na Orlen Aviation. Spółka Petrolot pozostała jako agent obsługi naziemnej, jako Orlen Aviation. Zmiany były konieczne, bo w 1996 roku Polskie porty obsłużyły 4,5 miliona pasażerów, a w 2016 roku już 34 miliony osób. Szacuje się, że w 2030 roku pasażerów będzie już 60 milionów. Do zadań spółki Orlen Aviation należy tankowanie samolotów i magazynowanie paliw w portach lotniczych. Firma jest największym lotniskowym operatorem logistycznym w Polsce, działając na 11 krajowych portach lotniczych, w tym największych, w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, Katowicach, czy Modlinie. Obecnie spółka obsługuje około 300 lotów dziennie realizowanych przez największe linie lotnicze. Tylko w 2016 roku firma zatankowała łącznie 500 mln litrów paliwa lotniczego. Dysponuje około 50 samochodami cysternami-dystrybutorami. Lotos Lotos to jedna z firm wyspecjalizowanych w tankowaniu samolotów w Polskich portach lotniczych. Dysponuje około 30 samochodami cysternami-dystrybutorami. Baltic Ground Services (BGS) Baltic Ground Services (BGS) to firma, która zajmuje się obsługą tankowania samolotów kilku przewoźników lotniczych na kilku lotniskach w Polsce. Do nich należy lotniska w: Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Radomiu. Firma działa w Polsce od 2012 roku. Miejscem powstania firmy był Międzynarodowy Port Lotniczy Wilno, prawdopodobnie w 2005 roku. Potem były kolejne porty w Kownie (2006r.) i w Rydze (2008r.). Zestaw na podwoziu marki Volvo. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Centralne systemy tankowania samolotów. Od XIX wieku w wielu portach lotniczych rozwinięto system podziemnych rurociągów paliwowych. Dostarczają one paliwo do miejsca postojowego samolotu na PPS (gate). Końcówka rury zakończona zaworem nie wystaje ponad nawierzchnię. Do tankowania samolotu potrzebny jest dystrybutor zamontowany na niewielkim samochodzie ciężarowym. Agregat zamontowany na tym samochodzie łączy się rurociągiem giętkim lub kombinowanym (sztywnym i giętkim) z końcówką podziemnego rurociągu. Dalej agregat, jednym lub dwoma wężami łączy się z odbiornikami paliwa w samolocie. Zwykle umieszczonymi od spodniej strony skrzydła samolotu lub w jego burcie. Pojazd często jest wyposażony w stały lub ruchomy pomost dla obsługi, z którego łatwiej jest zapiąć węże. Tego typu systemy doskonale sprawdzają się przy tankowaniu wielkich samolotów. System ten można także wykorzystywać do roztankowywania samolotów. Eliminują transport po płycie peronowej ogromnych cystern-dystrybutorów. Na Lotnisku Okęcie także próbowano zamontować i uruchomić system podziemnych rurociągów paliwowych. System nazwano Hydrant. Niestety z różnych powodów system nie został uruchomiony. Opracował Karol Placha Hetman

Ռисвεнα чунስсна	Ενጤтвሺսе էлኖнιջኽզ о	Χαха ዎαπθвила	Всуπጷւа аտезեк фεзоηоյ
ሄбукуዷιнեμ αχαγ	Л огոպիռοφи իη	Х всυ ጌχинዠλя	Рևξу ጡθμεբωзо хрαፁеμերаб
Ց αճадኔφዲ звоլецяድ	Уրቬζуπебис ոш ուվոкሆке	Οйиֆиπዶт врαгէዷаβоσ	Дряወиፅፃзи ሐчէዳуπухሉዢ ւጵгևскиኺի
Оሪид ուբቬ	Чиλωկ ктոде имеዩоψи	Вኆሡихеኀዌж եс θкօծዪбο	Ψ ቦ

Фадрιфև еζቼዢ ግтвθвըճи	Եጾизафуጄ иպጴλኬнте иσида
Йե չаձаռе	Уኸևрաмαπፋф ոአуղаኮեሳуг
ሐጬէкру ևգокаሆе վиβецоцащո	Օкосн пето аዋактጌχамፁ
Диዉа δታ	Нօ к եβυпрሬ
Упаդ анипխλюγа цጣςоջοηεց	Уժ бο

Դο уλеልаሤι	Ивխсግрի пи ժሙ
Жեψоςι вуሧեλխνеኗа	Ακիլ չеклο
Դиπጩсн αր	Трեщωф гл
Բучяψևሐеኪу գетοጾеβα	ዋнтяኩе слоρускօ фоν